Varedistribusjon i bysentrum - Bruk og utforming av vareleveringsområder

Abstract

Denne masteroppgaven undersøker varelevering i bysentra spesifikt for bruk og utforming av vareleveringslommer. Dette gjøres hovedsakelig gjennom videoobservasjoner, men også med manuelle observasjoner. Tre vareleveringslommer i Midtbyen i Trondheim er i den forbindelse observert gjennom videoobservasjoner i en arbeidsuke, mandag til fredag, klokken 06:00 – 17:00. I tillegg er det gjennomført manuelle observasjoner av vareleveringer fra gågatene Nordre gate og Thomas Angells gate. Videoobservasjonene og de manuelle observasjonene er analysert manuelt ved hjelp av utarbeidet observasjonsskjema. Det er undersøkt og analysert utnyttelsesgrad og restkapasitet, distribusjonsmønster, håndteringsutstyr, ulike vareleveringsaktiviteter, ulovlig parkering, og eventuelle utfordringer tilknyttet distribusjon av varer. Gjennom 154 timers videoobservasjon ble utnyttelsesgraden i vareleveringslommene registrert. Vareleveringslommene var helt ledig 43 – 63 % av observasjonstiden, mens vareleveringslommene var fullstendig utnyttet 0 – 13 % av observasjonstiden. Distribusjonskjøretøyene leverer varer gjennom hele dagen, men det er størst vareleveringsaktivitet i tidsrommet klokken 09:00-13:00. Total gjennomsnittlig oppholdstid for de ulike distribusjonskjøretøyene var mellom 11 og 18 minutter. Stor lastebil hadde lengst gjennomsnittlig oppholdstid av alle observerte kjøretøy. Antall leveringskolli påvirket i større grad oppholdstiden enn størrelsen på kolliene som ble levert. Vareleveringslommene ble også benyttet av kjøretøy som ikke distribuerte gods, eksempelvis personbil, taxi og servicekjøretøy. I denne studien ble disse kjøretøyene ansett å foreta ulovlig parkering. 64 % av alle kjøretøy som benyttet vareleveringslommene parkerte ulovlig, mens tidsandelen kun er 20 %. Omtrent 90 % av kjøretøyene som oppholder seg ulovlig i vareleveringslommene har en oppholdstid på mindre enn 10 minutter. Levering fra gågate er tillatt i tidsrommet klokken 06:00 – 12:00. Gjennom 42 manuelle observasjoner av varelevering i gågatene ble det observert at vareleveringsaktivitet var størst etter forretningenes åpningstid frem til klokken 12:00. Med utgangspunkt i resultatene fra undersøkelsene gjort i denne studien, ble det utarbeidet anbefalinger og forslag til nye løsninger for vareleveringslommene. Ettersom restkapasiteten i samtlige av de studerte vareleveringslommene var relativt stor, kunne behovsbasert adgangsregulering potensielt økt utnyttelsesgraden. Innføring av korttidsparkering i deler av vareleveringslommene kunne også økt utnyttelsesgraden, samt redusert andelen ulovlig parkering i vareleveringslommene. Bedre skilting og vegoppmerking av vareleveringslommene kunne også redusert andelen ulovlig parkering. Ut fra vareleveringslommene som er observert i denne studien, virker kapasiteten for vareleveringsparkering i tilknytning til Olav Tryggvasons gate å være tilstrekkelig. Videometodikken benyttet i studien, har vist seg å være en effektiv metode for innsamling av denne typen data. Metodikken har potensiale for videreutvikling, og kan dermed benyttes for innsamling av data i lignende studier i fremtiden. Funnene i masterstudien bidrar til økt kunnskap for offentlig sektor og byplanleggere om bruken av vareleveringslommer.

This master thesis investigates the delivery of goods in urban centers, specifically examining the use and design of goods delivery loading zones. This is done largely through video observations, but also with manual observations. Three delivery loading zones in Midtbyen in Trondheim have been observed with video during a work week, Monday to Friday, from 6:00 a.m. to 5:00 p.m. In addition, manual observations of goods deliveries have been made from the pedestrian streets Nordre gate and Thomas Angells gate. The video observations and the manual observations have been analyzed manually by means of a prepared observation form. The utilization and the remaining capacity of the loading zones, distribution pattern, handling equipment, various goods delivery activities, illegal parking, and any challenges related to the distribution of goods have been investigated and analyzed. During 154 hours of video observation, the utilization rate in the goods delivery zones was recorded. The goods delivery zones were completely free 43 – 63 % of the observation time, while the goods delivery zones were fully utilized 0 – 13 % of the observation time. The distribution vehicles deliver goods throughout the day, but the largest delivery activity is in the period between 9:00 a.m. to 1:00 p.m. Total standing time for the different distribution vehicles is between 11 and 18 minutes. Large trucks had the longest standing time of all vehicles observed. The standing time was more impacted by the number of delivery parcels more than the size of the packages that were delivered. The goods delivery zones were also used by vehicles that did not distribute goods, such as passenger cars, taxis and service vehicles. In this study, this is considered illegal parking. 64 % of all vehicles that used the delivery zones, parked illegally, while the time share was only 20 %. Approximately 90 % of vehicles illegally parked in the loading zones, have a standing time of less than 10 minutes. Delivery from pedestrian streets is allowed in the period between 6:00 a.m. to 12:00 p.m. During 42 manual observations of goods delivery in the pedestrian streets, it was observed that the largest delivery activity was after business opening hours until 12:00 p.m. Based on the results from the surveys conducted in this study, recommendations and proposals for new solutions for the delivery zones were prepared. As the remaining capacity in all of the studied goods delivery zones was large, demand-based access regulation could potentially increase the utilization rate. Introduction of short-term parking in parts of the delivery zones could also be appointed, as well as reduce the amount of illegal parking in the delivery zones. Better signage and road marking of the delivery zones could also have reduced the proportion of illegal parking. Based on the goods delivery zones observed in this study, the capacity for goods delivery parking in connection with Olav Tryggvason's gate seems to be sufficient. The video methodology used in the study has proven to be an effective method for collecting this type of data. The methodology has potential for further development, and thus can be used for data collection in similar studies in the future. The findings of this study contribute to increased knowledge for the public sector and urban planners on the use of goods delivery zones.