Tilrettelegging for syklister i rundkjøringer

Abstract

Et mål i Nasjonal transportplan er å øke sykkelandelen i byområder til 20%. For å oppnå dette må sykling bli et mer attraktivt fremkomstmiddel gjennom sammenhengende, sømløse og trafikksikre løsninger. Det er bred enighet om at rundkjøringer bidrar til økt trafikksikkerhet og bedre trafikkavvikling for bilister, sammenlignet med andre kryssløsninger. Dette gjelder imidlertid ikke for syklister. Forskning på fagfeltet bekrefter at syklister er mer utsatt enn bilister i rundkjøringer og at det oppstår flere sykkelulykker i rundkjøringer sammenlignet med tradisjonelle kryss. I tillegg påpeker flere studier at syklister føler seg utrygge blant kjøretøy i trafikken, noe som gjenspeiles i syklistenes valg av plassering gjennom rundkjøringer. Det bør derfor etableres løsninger som ivaretar sikkerheten til syklister, samtidig som fremkommeligheten er bevart.

Litteratur og forskning på fagfeltet identifiserer parallellkjøring som et svært risikofylt bevegelsesmønster for syklister. Dette skyldes at syklistene risikerer å ligge i kjøretøyenes blindsone når de kjører side om side med bilene, slik at de ikke blir sett. Det er derfor viktig at syklister tar sin plass i veibanen, heller enn å ligge langs kanten. Flere forskere beskriver et fenomen omtalt som looked but failed to see-fenomenet, som går ut på bilister mislykkes i å oppfatte syklister fordi de ikke forventer å se disse i rundkjøringer. Dette kan føre til misforståelser og ulykker mellom trafikantgruppene. Det er også funnet at bilister er mer oppmerksomme på syklister i rundkjøringer uten særlig tilrettelegging og at kritiske situasjoner ofte oppstår på vei inn og ut av en rundkjøring.

For å danne et bilde av hvordan syklister benytter rundkjøringer i dag og hvorfor de sykler som de gjør, ble det utarbeidet en spørreundersøkelse som ble delt på en rekke Facebook-sider for aktive syklister. Spørreundersøkelsen stiller spørsmål om sykkelvaner, trygghetsfølelse og rutevalg gjennom rundkjøringer, samt hvilke faktorer som påvirker disse valgene. Det viser seg at flertallet føler seg utrygge som syklist i rundkjøring og at faren for å ikke bli sett av andre trafikanter er den viktigste årsaken til dette. I tillegg er faktorer som mye trafikk og bilister som ikke overholder vikeplikten viktige bidrag. De viktigste faktorene som påvirker rutevalg gjennom rundkjøring er hvor de skal i rundkjøringen, mengde trafikk og tungtrafikk. Flertallet av syklistene svarer at de hadde valgt en plassering i veibanen, heller enn fortauet, gjennom flere av rundkjøringene som presenteres.

For å bekrefte eller avkrefte resultatene fra spørreundersøkelsen ble det også gjennomført en observasjonsstudie i tre utvalgte rundkjøringer i Trondheim. Her var målet å undersøke hvordan syklister faktisk sykler og hvordan ulike utformingsfaktorer, grad av tilrettelegging og trafikkmengde påvirker dette. I den store rundkjøringen, RK2-stor, viste det seg seg at færre syklister velger veibanen gjennom rundkjøringen enn det som kom frem i spørreundersøkelsen og at mange foretrekker separat gang- og/eller sykkelvei. Sykkelfelt på vei inn i rundkjøringen gjør at flere syklister holder veibanens høyre kant og sykler parallelt med bilene, noe litteraturen knytter opp mot høy risiko.

For å øke sikkerheten til syklister og for å bedre fremkommeligheten i små rundkjøringer, er det viktig å oppfordre syklistene til å flette med bilene tidlig og til å sykle i midten av veibanen gjennom rundkjøringen. Av denne grunn anbefales det å avslutte sykkelfeltet tidligere før sirkulasjonsarealet slik at syklistene ikke følger veibanens høyre kant gjennom resten av rundkjøringen. I tillegg bør skilting og markering i veibanen informere alle trafikanter om at fletting mellom syklister og kjøretøy skal inntreffe. I større rundkjøringer med mer enn ett felt føler syklister seg tryggere i beskyttede løsninger, og det anbefales dermed separat sykkelvei rundt hele rundkjøringen. For å øke fremkommeligheten og flyten til syklistene er det hensiktsmessig å ha en sirkulær utforming på sykkelveien slik at den følger bevegelsesmønsteret til bilistene i rundkjøringen. Andre tiltak vil være informasjonskampanjer og opplæring for både syklister og bilister om hvordan man skal ferdes i rundkjøringer på en tryggest mulig måte.

The Norwegian Ministry of Transport has a goal of increasing the share of urban trips taken by bike, to counteract the anticipated increase in car transport due to growing populations in urban areas. In order to make this possible, infrastructure that allows for safe and efficient cycling must be in place. Roundabouts are notorious among cyclists, for their non-bike-friendly and often inconsistent design. This causes them to act as a barrier, stopping people from biking instead of driving. In order to improve bike infrastructure through and around roundabouts, more insight regarding cyclist safety is needed.

An observational study of urban roundabouts in Trondheim is paired with a questionnaire, focusing on how cyclists experience risk in roundabouts and how they choose to mitigate it. The observational study takes place in three roundabouts of different size and design, making it possible to collect data on cyclist behavior on different bike facilities. As a prestudy for this master thesis a literature review was carried out, which formed a basis for the research. The literature identifies edge riding as dangerous for cyclists, as this causes cyclists to appear in vehicles’ blind spots. An adapted version of the review is included in this report.

The research carried out shows that cyclists are likely to ride on the edge of the lane through roundabouts rather than in the middle. Cyclists arriving at roundabouts in bike lanes are also more likely to ride along the edge compared to cyclists who travel in mixed traffic. A majority of cyclists prefer separate solutions, however these are often viewed by cyclists as impractical, causing unnecessary stops and detours. Measures recommended as a result of this research are split between measures for small, one lane roundabouts with low traffic volumes, and multi-lane roundabouts. In small roundabouts, signs and road marking urging cyclists and motorist to merge before entering the roundabout is recommended. This should be combined with traffic calming measures. In larger roundabouts, separate cycling facilities should be the norm. Cars may be required to yield, improving flow for cyclists.