| dc.description.abstract | Den gjennomsnittlige kostnadsøkningen i planfasen ligger på 15-20%. I henhold til rapporten Kostnads- og budsjettutvikling i vegprosjekter av Torp et. al (2016), er utviklingen størst mellom anslaget som legges frem for handlingsprogrammet (HP) og vedtatt styringsramme. Kostnadsoverskridelsen i gjennomføringsfasen ligger på ca. 5%.
Hensikten med denne rapporten er å avdekke de viktigste årsakene til kostnadsøkningene i norske vegprosjekter. Rapporten tar utgangspunkt i datasettet til Torp et. al (2016), hentet fra databasen til Statens vegvesen ved vegdirektoratet. Omfanget av masteroppgaven er 30 studiepoeng, og den er dermed avgrenset til en case-studie av fire vegprosjekter. Prosjektene er gjennomført av Statens vegvesen, i perioden 2011-2015.
I forbindelse med denne studien er det gjennomført omfattende litteratur- og dokumentstudier for å skaffe grunnleggende kunnskap om valgt temaområde. Et litteraturstudie gjør det enklere å forankre studien i forhold til allerede eksisterende forskning. Gjennom casestudier er det innhentet resultater, som diskuteres i forhold til innhentet litteratur. Casestudiene er hentet fra ulike regioner.
Et kostnadsanslag angir antatt sluttkostnad for et vegprosjekt, basert på foreliggende dokumenter og plangrunnlag. Alle statlige investeringsprosjekter som utarbeides av Statens vegvesen, med en forventet kostnad over 5,0 millioner kroner skal ha utført et kostnadsoverslag ved hjelp av anslagsmetoden. Kostnadsoverslagene skal utføres i alle ledd i et vegprosjekt.
Nasjonaltransportplan er en tiårsplan, som identifiserer og konkretiserer prosjektene som skal gjennomføres i neste tiårsperiode. Prosjektene velges basert på kostnadsanslaget som er utarbeidet gjennom en KVU-prosess, kalt NTP-anslaget. For at et prosjekt skal gjennomføres i løpet av neste fireårsperiode, må prosjektet tas inn i handlingsprogrammet. Etter at et prosjekt er tatt inn i HP, utarbeides det en reguleringsplan som danner beslutningsgrunnlaget for endelig finansiering. Neste fase i prosjektet kalles gjennomføringsfasen, og omfatter prosjektering, anskaffelsesprosess og selve utførelsen av et vegprosjekt.
Kostnadsoverskridelsene viser seg å være størst i planfasen, og er avhengig av tidsgapet mellom milepælene. Større tidsgap mellom HP og styringsramme, gir redusert kostnadsutvikling mellom HP og sluttkostnad. Kostnadsutviklingen korrigert ved vegindeksen, viser derimot ingen sammenheng mellom kostnadsutviklingen og prosjekttypen.
Gjennom intervjuer av nøkkelpersonell i fire forskjellige caser er det innhentet erfaringer om mulige årsaker til kostnadsøkninger i norske vegprosjekter. I resultatkapittelet presenteres resultatene fra intervjuene til hver av de fire prosjektene. Kapittelet starter med en presentasjon av casene, før en systematisk gjennomgang av resultatene. Funnene viser flere interessante erfaringer og meninger rundt hvorfor kostnadene økes gjennom plan- og gjennomføringsfase. Dårlige plangrunnlag, prisendringer og konflikter som følge av mangelfulle kontraktsbestemmelser anses for å være avgjørende årsaker. Avslutningsvis presenteres generelle årsaker til kostnadsutviklingen, som er erfart fra tidligere prosjekter.
I diskusjonskapittelet foretas det en vurdering av de viktigste årsakene til kostnadsoverskridelser i norske vegprosjekter, og hvilke tiltak som kan innføres for å redusere disse. Anslagsmetoden må oppgraderes til å favne større prosjekter og store prisendringer, samtidig som det bør arbeides med å forbedre de gjeldende kontraktsbestemmelsene. | |
