| dc.description.abstract | Hensikten med denne masteroppgaven er å bidra til å øke beredskapen ved fare for solslyng. Økt beredskap vil sørge for at faresituasjoner ikke utvikler seg til ulykkessituasjoner og at sikker togframføring blir ivaretatt. Beredskap er et viktig element i sikkerhetsstyringen på jernbanen og skal gjøre en driftsorganisasjon i stand til å håndtere uønskede hendelser som kan oppstå, samtidig som trafikken i størst mulig grad skal gå som normalt.
I perioden 2006-2014 var det syv avsporinger i Norge som følge av solslyng. Fire av disse avsporingene skjedde på Dovrebanen. Avsporing er en alvorlig hendelse på jernbanen som kan forårsake personskader, samt materielle skader på spor og rullende materiell. Solslyng fører også til driftsforstyrrelser. I 2014 førte 43 % av alle registrerte solslyng eller solslyngtendenser til driftsforstyrrelser.
I dagens værberedskap for ras har Jernbaneverket definert tre beredskapsnivå. Disse består av en mobiliseringsfase, en aksjonsfase og innføring av begrensninger. I mobiliseringsfasen skal informasjon innhentes og beredskapen mobiliseres. I aksjonsfasen gjennomføres hastighetsnedsettelse og ekstravisitasjoner som kan forårsake forsinkelser. Ved innføring av begrensninger stenges banen til faren er blitt redusert. Et sentralt spørsmål i denne masteroppgaven har vært å vurdere om et lignende beredskapssystem kan innføres ved fare for solslyng.
Beredskapen for ras bygger på terskelverdier for nedbør og gir en god indikasjon på faren for ras, flom, erosjonsskader og kollaps i vannmettede fyllinger. I denne masteroppgaven tar terskelverdiene utgangspunkt i lufttemperaturer. Fare for solslyng er vanskeligere å differensiere på samme måte som fare for ras. Det er i større grad «enten eller» ved solslyngfare. Det er derfor valgt å bruke to beredskapsnivå: en aksjonsfase
(oransje beredskap) og innføring av begrensninger (rød beredskap). Hensikten med oransje beredskap er å redusere faren for solslyng, mens rød beredskap skal redusere risikoen for ulykker som følge av solslyng. Oransje beredskap vil bestå av hastighetsnedsettelser, ekstravisitasjoner og kapping av sporet ved behov. Rød beredskap karakteriseres som stengning av banen til faren er redusert. Langsiktige tiltak som forebygger solslyng er også foreslått, og det anbefales at disse inngår i banenes forebyggende vedlikehold.
En analyse og en litteraturstudie har dannet grunnlaget for å vurdere et forslag til trinnvis beredskap ved solslyngfare. I analysen har tidligere solslyng blitt kartlagt for å finne hvilke baner som sliter mest med solslyngproblematikken, avsporinger som følge av solslyng har blitt undersøkt nærmere og en regresjonsanalyse for å finne en temperaturmodell for skinnetemperaturen har blitt gjennomført. Det er funnet to temperaturmodeller for strekningene Støren-Trondheim og Hell-Steinkjer på Trønderbanen. Ved bruk av disse har skinnetemperaturen ved tidligere solslyng og solslyngtendenser langs Trønderbanen blitt estimert. I tillegg har en spørsmålsrunde til banesjefene blitt gjennomført for å få innspill til beredskap ved solslyngfare. I litteraturstudien har ulike metoder for å måle krefter i sporet blitt undersøkt, samt om det finnes noen sikkerhetskriterier mot solslyng som kan brukes i bestemmelsen av beredskap.
Dovrebanen (spesielt Eidsvoll Fåberg) og Ofotbanen har over en tiårsperiode slitt mest med solslyngproblematikken. Dovrebanen har solslyngfrekvenser på 14,9 solslyng/år og 3,07 solslyng/10 km. Strekningene Eidsvoll-Hamar og Hamar-Fåberg skiller seg spesielt ut med frekvenser på henholdsvis 4,1 solslyng/år og 7,07 solslyng/10 km, og 6,1 solslyng/år og 9,79 solslyng/10 km. Ofotbanen har solslyngfrekvenser på 2,2 solslyng/år og 5,12 solslyng/10 km.
I følge Statens havarikommisjon for transport (SHT) sine ulykkesrapporter er feil nøytraltemperatur i kombinasjon med høy skinnetemperatur og nedsatt sidestabilitet i sporet en gjentagende årsak til avsporinger som følge av solslyng. Temperaturmodellene med et
90 % prediksjonsintervall estimerer i snitt en skinnetemperatur ved tidligere solslyng og solslyngtendens langs Støren-Trondheim på 31 ± 8,6 °C, mens for Hell-Steinkjer er skinnetemperaturen i snitt estimert til 31 ± 6,2 °C.
Det anbefales spesielt at Dovrebanen og Ofotbanen tar i bruk et beredskapssystem for å redusere faren for solslyng. For at beredskap ved solslyngfare skal inkluderes i dagens værberedskap bør det brukes et større datagrunnlag som er representativt for hele landet. Terskelverdiene i beredskapsplanen som er foreslått i denne oppgaven gjelder i første omgang for Trønderbanen, og de må testes ut før det eventuelt kan inkluderes i dagens værberedskap. En multippel regresjonsanalyse anbefales og gjennomføres for å finne ut hvordan andre værforhold påvirker temperaturmodellene. Dette kan eksempelvis være solinnstråling og nedbør. I tillegg må registreringene i BaneData bli bedre med større fokus på feilårsak. På den måten kan BaneData bli en bedre datakilde i sikkerhetsarbeidet. | |
