| dc.description.abstract | Problemstilling: Hvordan er veinettet i Sandefjord sentrum rustet for å håndtere fremtidig trafikkmengde sett 10 år frem i tid. Og hvilken effekt vil alternativene fra Sandefjord kommunes mobilitetsplan, 4 felts Sandefjordsvei og tunell gjennom Preståsen ha på trafikkavviklingen.
Sandefjord kommune er under utvikling og ifølge Statistisk sentralbyrås tabell 13600 «fremskrevet folkemengde» er det i hovedalternativet estimert en vekst i folketall på 0,48% per år fram til 2033. Dette vil si mer trafikk uavhengig av reisemiddelvalg. Sandefjord sentrum er i denne oppgaven begrenset til FV 303 Sandefjordsveien i vest, FV 303 Landstadsgate i Nord og FV 3060 Strandpromenaden i sør. Den tar også for seg hele FV 3060 Kilgata mot øst inkludert rundkjøringen mellom FV 3060 Kilgata, FV 3056 Vesterøyveien, FV3060 Hegnaveien og KV 35400 Vardeveien. Trafikkdata ble hentet inn ved hjelp av trafikktellinger utført ved filming, samt at det er hentet inn data fra tellinger gjort av Bane NOR i forbindelse med utreding av ny jernbanestasjon. I tillegg til dette er det hentet inn data fra Statens vegvesens tellepunkt. Innhentet trafikkdata ble justert for å simulere sommertrafikken i Sandefjord. Trafikkdata fra tidligere år ble deretter benyttet for å estimere trafikkvekst fremover til 2033. Det ble kjørt nye simuleringer med trafikkmengde for 2033 for dagens situasjon og hvor de ulike alternativene fra mobilitetsplanen er lagt inn. Modellen viser at dagens veinett, når hoved traseer gjennom sentrum sees på, vil få trafikkavviklings-utfordringer som strekker seg utover modellens grenser med trafikkmengde for 2033 og at ventetidene og kølengden for den virtuelle køen nesten dobles. Simuleringene av 4 felt Sandefjordsvei og tunell gjennom Preståsen, viser at begge tiltakene har en effekt på både kølengder og ventetid, men 4 felts Sandefjordsvei alene løser ikke trafikkavvikling utfordringene i østgående løp i Kilgata. Alternativet hvor både 4 felt Sandefjordsvei og tunell gjennom Preståsen er lagt inn gir naturlig nok de beste resultatene. Maks kølengde i modellen er tilsvarende dagens situasjon i makstimen, mens trafikkflyten og ventetiden er forbedret. Disse alternativene vurderes som gode tiltak for å håndtere fremtidig trafikk. Det er for øvrig fortsatt potensiale for å bedre trafikkavviklingen ytterligere for dette alternativet ved å optimalisere de ulike kryssløsningene. Det bør også sees nærmere på hvor en tunell kan kobles til eksisterende veinett, da dette vil være av stor betydning for hvor trafikken skal ledes. Det anbefales å gjøre vurderinger for å knytte tunellen opp mot Peter Castbergs gate. Dersom all trafikk til og fra tunellen skal gå via Landstadsgate, kan dette fort oppleves som en barriere mellom sentrumskjernen og arealene rett nord for den. | |
| dc.description.abstract | Research Question: How is the road network in the Sandefjord city center equipped to handle future traffic volumes in 10 years? What effect will the following alternative from the Sandefjord municipality's mobility plan; 4-lane Sandefjord road and tunnel through Preståsen, have on the flow of traffic.
Sandefjord municipality is under development and according to the Central Bureau of Statistics, table 13600 "projected population," it is estimated in the main alternative (MMMM) a growth in population of 0.48% per year until 2033. As a result, there will be more traffic regardless of the means of travel. In this thesis, the center of Sandefjord is defined by the area from FV 303 Sandefjordsveien in the west, FV 303 Landstadsgate in the north, FV 3060 Strandpromenaden in the south, and the entire FV 3060 Kilgata to the east, including the roundabout between FV 3060 Kilgata, FV 3056 Vesterøyveien, FV3060 Hegnaveien and KV 35400 Vardeveien. Traffic data consists of video recordings of traffic, for the purposes of establishing traffic patterns and volume, traffic recordings provided by Bane NOR in connection with the study of a new railway station has also been used, and traffic data from the Norwegian Public Roads Administration. The collected traffic data is adjusted to simulate summer traffic. Traffic data from previous years is used to estimate traffic growth going forward to 2033. New simulations reflect the various alternatives from the mobility plan and predict the traffic volume for 2033 based on the current traffic situation. According to the model of the current road network, the main routes through the city center will experience traffic management challenges that extend beyond the model’s limits for the 2033 traffic volume. The model also reveals that delay times and queue length will almost double. The simulations of a 4-lane Sandefjordsvei and a tunnel through Preståsen, prove that both alternatives will have a positive effect on both queue lengths and delay time. However, a 4-lane Sandefjordsvei by itself will not resolve any traffic management challenges on the eastbound lanes in Kilgata. The alternative to construct both a 4-lane Sandefjordsvei and a tunnel through Preståsen will yield the best results. In this simulation, the maximum queue lengths remain similar to the current traffic situation, while the flow of traffic and delay time are improved. These alternatives are good measures to handle future traffic demands, however, there is still potential to further improve the flow of traffic by optimizing the various intersections. One final point of consideration is where the tunnel through Preståsen can be connected to the existing road network as this will greatly determine where the traffic will be directed. Assessments must be made in regard to connecting the tunnel to Peter Castbergs gate. If all the traffic for the tunnel is directed solely through Landstadsgate, then it might be perceived as a barrier between the downtown and northern areas. | |
