Forbud mot venstresving i Haakon VII's gate

Abstract

Hvordan vil en alternativ form for trafikkregulering langs deler av Haakon VII’s gate påvirke reisetid for fotgjengere, personbiler og kollektivtransport? I tillegg, hvordan vil forbruk av drivstoff og utslipp fra personbiler være forskjellig mellom dagens og denne alternative løsningen?

Ved simulering av både dagens og alternativ løsning i trafikksimuleringsprogrammet Aimsun Next 22, viser det seg at reisetid blir kortere for alle trafikanter (fotgjengere, personbiler og kollektivtransport) ved alternativ løsning. Dette går ikke på bekostning av økt forbruk av drivstoff, eller økt utslipp, fra personbiler.

Tidligere studier har vist at restriksjon av svingebevegelser, slik som forbud av venstresving i vegkryss, kan redusere reisetid for kollektivtransport. Til tross for at enkelte personbiler blir nødt til å kjøre omveg som følge av restriksjon av svingebevegelser, har tidligere studier vist at ulempen for disse kan oppveies av fordelen det medfører for personbiler som kjører rett frem.

I denne masteroppgaven simuleres trafikkavviklingen, både ved dagens og en alternativ løsning, i Aimsun, ved å bruke trafikkmengder og svingebevegelser fra videoregistrering av trafikk på den aktuelle strekningen. Den alternative løsningen består i å fjerne kollektivfelt, fjerne signalregulering fra alle de seks kryssene som har dette, innføre forkjørsrett langs hovedveg, vikeplikt for fotgjengere ved alle gangfelt, forbud mot venstresving på hovedveg og påbud om høyresving fra sidegater. I tillegg, byttes ett av kryssene med en rundkjøring for å fasilitere u-sving for trafikk som får forbud mot svingebevegelse.

Resultater fra simuleringene viser at total reisetid for fotgjengere, personbiler, metrobuss (linje 2), og busslinje 13/20, reduseres med 24%, 21%, 11%, 20% henholdsvis, når hele nettverket vurderes samlet. Til tross for at en del personbiler blir nødt til å kjøre omveg ved alternativ løsning, øker ikke totalt forbruk av drivstoff eller utslipp på nettverksnivå. Tur/retur på et utvalg av relevante reiser innenfor nettverket viser at reisetiden blir kortere for personbiler som kjører rett gjennom ett eller flere kryss før de svinger inn i en sidegate, mens reisetiden blir økt for personbiler som svinger inn i en sidegate ved første anledning, for begge kjøreretninger langs Haakon VII’s gate.

Ettersom den studerte strekningen i hovedsak benyttes i forbindelse med handel ved to store kjøpesentre, ble trafikkregistrering foretatt på lørdag ettermiddag under en periode med mye trafikk. Det er derfor ikke sikkert at resultatene er overførbare til perioder med lavere aktivitet, slik som midt på dagen på hverdager.

Masteroppgaven viser at det kan være hensiktsmessig å vurdere alternative løsninger på nettverksnivå, fremfor å se på løsninger knyttet til enkelte kryss hver for seg. I tillegg viser den at kollektivfelt og aktiv bussprioritering i signalregulerte kryss ikke nødvendigvis medfører best avvikling av kollektivtransport.

How will an alternative form of traffic regulation across a segment of Haakon VII’s gate affect travel time for pedestrians, passenger cars and public transport? In addition, how will fuel consumption and emission from passenger cars differ between the existing and this alternative solution?

By comparing simulations of both the existing and the alternative solution in Aimsun Next 22, a traffic simulation software, the alternative solutions is associated with reduced travel times for all studied road users (pedestrians, passenger cars and public transport). This was not at the expense of increased fuel consumption or emissions from passenger cars.

Previous studies have shown that restriction of turning movements, such as left turn prohibition, is associated with reduced travel time for public transport. Even though some passenger cars are diverted from taking the shortest path, existing evidence suggests that this disadvantage can be outweighed by the advantage for passenger cars that are going straight.

In this master thesis, traffic flow is simulated for both the existing and the alternative solution in Aimsun, using traffic volumes and turning ratios from video registration of all traffic at the road segment under study. The alternative solution includes removal of all bus lanes, removal of traffic signals from all six intersections that are signalized, right of way along main road, obligation to give way at all pedestrian crossings, left turn prohibition at main road and mandatory right turn at driveways. In addition, one of the intersections is replaced with a roundabout to facilitate u-turn for traffic that are diverted due to restriction of turning movements.

Results from the simulations suggest that the total travel time for pedestrians, passenger cars, metrobus (line 2), and public transport line 13/20, is reduced by 24%, 21%, 11%, and 20% respectively, when the total network is considered. Even though a substantial portion of passenger cars are diverted from taking the shortest path, fuel consumption and emissions are comparable between the two solutions at the network level. For a selection of relevant roundtrips within the network, travel times are reduced for passenger cars that are going straight for at least one intersection before turning into a driveway, whereas travel times are increased for passenger cars that turn into a driveway at first opportunity, for both directions along Haakon VII’s gate.

Since the road segment under study is primarily used for shopping, especially at two large shopping malls, traffic registration was performed at Saturday evening when traffic demand was high. It is therefore unclear whether results are representative for periods with less traffic, for example around noon at weekdays.

This master thesis illustrates the usefulness of a network approach to traffic regulation, as opposed to examining intersections separately. In addition, it demonstrates that bus lanes and active buss priority signals do not necessarily lead to the shortest travel time for public transport.