| dc.description.abstract | Denne oppgaven evaluerer tiltakene som er gjennomført for kollektivtrafikken som en del av prøveprosjektet i Olav Tryggvasons gate i Trondheim. Målet med prøveprosjektet er å omforme gaten til en miljøgate som prioriterer kollektivreisende og myke trafikanter. Evalueringen fokuserer på tre hovedområder: (1) kjøretidsregistreringer for buss før og etter tiltak, (2) betydningen av at signalanleggene ble slått på igjen, og (3) plasseringen av bussholdeplasser.
For å besvare de to første punktene ble det innhentet logget data fra bussene til AtB som trafikkerer Olav Tryggvasons gate. Datasettene inneholdt kjøretidsregistreringer for de ordinære bybussene i januar og februar 2020, samt februar 2023. Dataene var delt inn i 7 strekninger basert på holdeplassene før og etter Olav Tryggvasons gate 1, 2 og 3. Disse strekningene er analysert hver for seg, på tvers av ulike tidsrom og perioder. For å undersøke det siste punktet i problemstillingen, ble det gjennomført en feltobservasjon for å samle inn data som kunne brukes til evalueringen. I tillegg ble det hentet relevant informasjon fra digitale kilder som kart og databaser.
Ved sammenlikning av januar og februar 2020 kan man finne en merkbar reduksjon i gjennomsnittlig kjøretid for de fleste strekningene. Det er sannsynlig at å skru på signalanleggene igjen var hovedårsaken til dette. Imidlertid er det også andre usikkerhetsmomenter som kan ha bidratt til reduksjonen i kjøretid. Det ble ikke påvist en økning i kjøretid på noen strekninger som følge av påsatte signalanlegg.
Ved sammenligning av februar 2020 med februar 2023 var det ulike endringer i kjøretid på de forskjellige strekningene, men det var vanskelig å fastslå nøyaktig årsak på grunn av det omliggende dynamiske bymiljøet og mange usikkerhetsmomenter. To strekninger skiller seg imidlertid ut med en betydelig økning i kjøretid sammenlignet med både januar og februar 2020. Det nye signalanlegget ved Trondheim S antas å være den sannsynlige årsaken til dette.
Når det gjelder plasseringen av bussholdeplasser, står de hovedsakelig overfor utfordringer knyttet til overbelastning. Dagens holdeplasser er for korte og ikke dimensjonert i henhold til gjeldende lovverk. Flybussen bidrar spesielt til forsinkelser på grunn av lengre oppholdstid ved holdeplassen. En av de mest alvorlige observasjonene er tilbakeblokkeringen som oppstår i retning av krysset mellom Søndre gate og Olav Tryggvasons gate ved holdeplass OT3, noe som fører til farlige forbikjøringer. Basert på resultatene fra feltobservasjonen støtter evalueringen gatebruksplanens forslag om å kombinere holdeplassene OT2 og OT3 til én felles holdeplass. Likevel kan prinsippene i gatebruksplanen angående plassering av ny vestgående holdeplass ha ugunstige konsekvenser for bylogistikken. Oppgaven anbefaler derfor etablering av en ny bylogistikksone i Nordre gate. | |
| dc.description.abstract | This thesis evaluates the measures implemented for public transportation as part of the pilot project in Olav Tryggvasons gate in Trondheim. The goal of the pilot project is to transform the street into a sustainable street that prioritizes public transport and pedestrians. The evaluation focuses on three main topics:
(1) Bus travel time measurements before and after the measures,
(2) The impact of turning the traffic signals back on, and
(3) The placement of bus stops.
To address the first two topics, logged data from buses that travel along Olav Tryggvasons gate was received from AtB. The datasets included travel time measurements for ordinary city buses in January and February 2020, as well as February 2023. The data was divided into 7 segments based on the bus stops before and after Olav Tryggvasons gate 1, 2, and 3. These segments were analyzed individually, across different time periods.
To investigate the last topic, a field observation was conducted to gather data for the evaluation. Additionally, relevant information was gathered from digital sources such as maps and databases.
Turning the traffic signals back on is likely the main cause of the noticeable reduction in travel time when comparing the first and second periods. However, there are other uncertainties that may have contributed to the reduction. No increase in travel time on any sections was detected due to activated traffic signals.
When comparing February 2023 with February 2020, various changes in travel time on different sections were observed, but it was difficult to determine the exact cause due to the surrounding dynamic urban environment and many uncertainties. However, two sections stand out with a significant increase in travel time compared to January 2020. The new traffic signal system at Trondheim S is assumed to be the likely cause of this.
Regarding the placement of bus stops, they mainly face challenges related to congestion. The current bus stops are too short and not designed according to applicable regulations. In particular, the airport bus contributes to delays due to longer dwell times at the bus stop. One of the most critical observations was the blockage that occurs in the direction of the intersection between Søndre gate and Olav Tryggvasons gate at the OT3 bus stop, leading to situations with dangerous overtaking.
Based on the results of the field observation, the thesis supports the street use plan’s proposal to merge the OT2 and OT3 bus stops into a single shared bus stop. However, the street use plan’s suggested placement of the westbound bus stop may have unfavorable consequences for urban logistics. Therefore, this thesis recommends establishing a new delivery zone in Nordre gate as compensation. | |
