| dc.description.abstract | Bane NOR mottar med jevne mellomrom søknader om fremføring av jernbanemateriell (spesialtransport) som overskrider maksimalverdier for aksellast eller metervekt. Normalt kan behandling av slike søknader ta litt tid, siden det må foretas en spesifikk vurdering av en strekning og lasten som søknaden gjelder. Etter den vurderingen vil enten søknaden innvilges eller avslås.
Hensikten med oppgaven er å gi en begrunnelse for hvor store avvik fra den nye Eurostandarden som kan tillates i et forbedringsforslag til søknadsprosessen med tanke på saksbehandlingstid og økt sikkerhet/kvalitet på resultat for dispensasjonssøknaden. Videre skal det settes fokus på hvor stor belastning Kirow kran KCR 1200 vil påføre bruene gjennom en spesifikk strekning i forhold til de tillatte laster som den nye Eurostandarden NS-EN 15528:2021 definerer. Det er viktig å bestemme en fornuftig hastighet som denne spesialtransporten skal fremføres gjennom en spesifikk strekning for at den ikke skal skade bruenes bæreevne pga. dynamiske bevegelser.
Oppgaven kommer frem til at saksbehandlingstid vil være avhengig av type strekning og antall bruer som trenger en spesifikk vurdering f.eks. om bruene er bygd før eller etter lastmodell 1899 mht. dimensjonering av lastklasse, men søknadsprosessen vil som normalt ta opp til ca. tre uker. De fleste søknader om fremføring av spesialtransport blir innvilget, men det vil bli gitt restriksjoner/merknader (transporten skal fremføres med ledsager og spesifikk hastighet over bruer f.eks. 5 km/t) som transportøren må følge. Merknader er basert på vurderingene som blir gjort på en spesifikk strekning.
En spesialtransport kan være en Kirow kran KCR 1200, mobile omformere eller en trafo. Den kan påvirke brukomponenter med hensyn til brukomponentens alder, materiale og brutype. Typisk påvirkning vil kunne omfatte konstruksjonsbæreevne (samvirkekonstruksjon), pilarer, landkarene, fagverkstaver og hengestenger.
I BaneData ligger det nyttig informasjon om bruenes bruksklasse, aksellast og metervekt som søknadene vurderes etter, og hvis den ikke er pålitelig nok, vil søknadene bli behandlet på et feil grunnlag. Det anbefales en gjennomgang av den for å kontrollere dataene som ligger der, og når det er gjort, har man kvalitet sikret grunnlaget for å kunne behandle fremtidige søknader effektivt. Da vet man at den og den strekning har disse bruer som har disse skader (restriksjoner skal vurderes) eller motsatt, dvs. en spesialtransport kan ha høyere hastighet på bruer som har god bæreevne på den andre delen av strekningen.
Når en spesialtransport føres over en brukonstruksjon, vil krefter (alle typer laster både i horisontal- og vertikalplanet) tas opp først av den øvre delen av en brukonstruksjon. Opptreden av krefter vil være avhengig av type konstruksjon (tre, stål eller betong), deretter vil disse kreftene fordeles videre inn på pilarer. Til syvende og sist vil krefter overføres til landkarene på hver side av brukonstruksjon som to knutepunkter.
For at en spesialtransport ikke skal påføre skade på bruer, er det viktig at tilstandskontroll på bruene forbedres. Det bør være et dataverktøy som kan flagge ut evt. feil/mangler på de bruene som har spesielt kritisk tilstand, slik at hastigheten reduseres til den maksimalt tillatte hastigheten. På den måten forhindres overskridelse av aksellast eller metervekt i forhold til toleranseverdi på bruenes bæreevne.
Inspeksjonssystem (datainnsamling om bruenes tilstand) bør tilpasses for å avdekke eventuelle skader på bruer, dvs. om det har vært rehabilitering på bruene samt informasjon om drift og vedlikehold. Statens vegvesen har et slikt system hvor de kontakter/varsler bruforvalterne som har konstruksjonens vedlikeholdsansvar om at det skal fremføres en spesialtransport på deres bruer. | |
