| dc.description.abstract | Et av målene i Nasjonal transportplan 2022-2033, også kjent som nullvekstmålet, er at all vekst i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykling og gange for å redusere klimagassutslipp, luftforurensing kø og støy. Som en del av dette er det en målsetting å øke sykkelandelen til 20 prosent i byområder. For å kunne øke sykkelandelen er det viktig å legge til rette for gode og trygge sykkelanlegg. I tillegg er det viktig å tenke på sykkelveinettet som en helhet for å unngå mange overganger, også kalt systemskifter, mellom ulike anlegg, da dette er noe som bidrar til uregelmessigheter i sykkelveinettet. I dagens standarder står det beskrevet at systemskifter bør unngås. Målet med denne oppgaven er å se på hvordan systemskifte opplevelses av og påvirker atferden til myke trafikanter.
For å undersøke opplevelse og atferd rundt systemskifter ble det valgt å gjennomføre undersøkelser på et spesifikt sted. I Trondheim bygges sykkelveinettet ut for å legge bedre til rette for syklister og andre trafikanter, og i den forbindelse ble det vinteren 2021/2022 åpnet en ny sykkelvei i Fjordgata. Langs sykkelveien er det blant annet et sted det oppstår systemskifte mellom sykkelvei og delt fortau på grunn av plassmangel. For å kartlegge opplevelsene til syklister og fotgjengere rundt systemskiftet ble det gjennomført en spørreundersøkelse. Spørreundersøkelsen ble delt ut som flyveblad til forbipasserende i Fjordgata og på Facebook-gruppen «På sykkel i Trondheim». For å undersøke atferd ble det gjennomført videoopptak av området. Det ble tatt videoopptak på vinteren i perioden 26. februar til 3. mars. Fra videoopptakene ble antall trafikanter telt, og det ble registrert bevegelsesmønster og plasseringen til trafikantene. Videre ble videoopptakene benyttet til å gjennomføre hastighetsanalyser av syklistene for å undersøke om det var ulikheter i hastigheten basert på blant annet plassering i gatetverrsnittet og interaksjoner med andre trafikanter.
Resultatene sammenlignet strekningen med separert sykkelvei med strekningen uten separert sykkelinfrastruktur. Til sammen var det 43 syklister og 27 fotgjengere som besvarte undersøkelsen. Spørreundersøkelsen viste at både syklistene og fotgjengerne generelt sett var mer tilfredse langs strekningen med egen sykkelinfrastruktur. Det ble til sammen registrert 528 syklister og 3444 fotgjengere. Resultatene viste at systemskiftet førte til dårligere opplevelse for både syklister og fotgjengere. Hastigheten til syklistene var også redusert på strekningen uten sykkelinfrastruktur, og rundt halvparten opplevde interaksjoner med andre trafikanter i observasjonsområdet. Analysene viste at syklistene holdt høyest hastighet i veibanen, og lavest hastighet dersom de viket for fotgjenger. De holdt også lavere hastighet på fortauet enn det de gjorde langs sykkelveien.
Undersøkelsene viser at systemskifter er negativt for både syklister og fotgjengere. Som følge av Infrastrukturen oppleves dårligere, og hastigheten til syklistene er lavere. Dette gjør at sykkelruten i sum oppleves dårligere. Samtidig kan resultater fra slike undersøkelser påvirkes av individuelle forskjeller fra sted til sted. Her har fortauet blant annet brostein som kan gjøre at overgangen virker verre, og ved systemskiftet kan også kjøretøy krysse infrastrukturen. I tillegg ble undersøkelsene gjennomført på vinterstid som kan ha påvirket resultatet. Dette gjør at det kan ha vært færre syklister på strekningen enn vanlig, glattere underlag, mindre arealer på grunn av brøytekanter og flere fotgjengere i sykkelveien siden det er her det er vinterdriften er best. | |
| dc.description.abstract | The Norwegian National Transport Plan states that the emission from the transport sector should be reduced over the next few years. Among several measures, the biggest cities in Norway are committed to follow urban growth agreements. These agreements give the municipalities financing help from the government to implement measures in the cities that promotes environmentally friendly transport modes such as walking, cycling and public transport. As part of this, the bicycle share in urban areas is to be increased to 20%. In order to be able to increase the bicycle share, it is important to facilitate good and safe bicycle facilities. In addition, it is important to think about the cycle path network as a whole to avoid many transitions, as this is something that contributes to irregularities in the cycle path network. Today's standards state that transitions should be avoided, and attempts should be made to add the transitions to intersections.
In order to investigate experience and behavior around system changes, it was chosen to carry out investigations at a specific location. In Trondheim, the cycle path network is being expanded to make it better and more comfortable for cyclists. As a part of this a new cycle path was opened in Fjordgata in the winter of 2021/2022. Due to a lack of space, there is a place where there is a transition between the cycle path and the shared pavement. A survey was conducted to look at the experiences of cyclists and pedestrians around the transition. The questionnaire was distributed as a flyer to users of the street and on the Facebook group "På sykkel i Trondheim" (Bicycling in Trondheim). Video recordings were used to investigate behavior. The video recordings were made in the winter, in the period February 26 to March 3. Based on the video, the number of road users was counted, and movement patterns and locations were registered. Furthermore, the video recordings were used to carry out speed analyses of the cyclists to investigate whether there were differences in speed based on location in the street cross-section and interactions with other road users.
The results compared the section with a separated cycle path with the section without a separate cycle infrastructure. A total of 43 cyclists and 27 pedestrians responded to the survey. The survey showed that both cyclists and pedestrians were generally more satisfied along the stretch with their own cycling infrastructure. A total of 528 cyclists and 3444 pedestrians were registered. The results showed that the system change led to a worse experience for both cyclists and pedestrians. The speed of the cyclists was also reduced on the stretch without cycling infrastructure, and about half experienced interactions with other road users in the observation area. The analysis showed that cyclists kept the highest speed on the road, and the lowest speed if they gave way to pedestrians. They also kept a lower speed on the sidewalk than they did along the bike path.
The results showed that system changes are negative for both cyclists and pedestrians. As a result, the infrastructure is perceived as poorer, and the speed of the cyclists is lower. This means that the cycle route is generally perceived as worse. At the same time, results from such surveys can be affected by individual differences from place to place. Here, the pavement has, among other things, cobblestones that can make the transition seem worse, and with the system change, vehicles can also cross the infrastructure. In addition, the survey was conducted during the winter, which may have affected the results. This means that there may have been fewer cyclists on the stretch than usual, smoother surfaces, smaller areas due to snow edges and more pedestrians in the cycle path since this is where winter operation is best. | |
