Vis enkel innførsel

dc.contributor.advisorAakre, Arvid
dc.contributor.authorHetty, Gustav
dc.date.accessioned2022-09-23T17:19:11Z
dc.date.available2022-09-23T17:19:11Z
dc.date.issued2022
dc.identifierno.ntnu:inspera:116352149:25695968
dc.identifier.urihttps://hdl.handle.net/11250/3020981
dc.description.abstractI Norge gjennomføres en betydelig andel av alle reiser med personbil. Det er store samfunnsøkonomiske kostnader knyttet til både reisetid, køkjøring og ulykker i biltrafikken. Et effektivt og sikkert transportsystem som gir god trafikkavvikling er derfor viktig. I en del vegkryss er venstresving den mest kritiske bevegelsen. Venstresvingende er ofte i konflikt med to eller flere trafikkstrømmer samtidig, og har i mange tilfeller lav prioritet. Det finnes både kryssløsninger og reguleringsformer som avvikler venstresving på nye måter. I denne oppgaven sammenlignes et tradisjonelt og et alternativt toplanskryss, samt forbudt og tillatt venstresving i et lite nettverk. Begge løsningene reduserer antall konflikter som må håndteres samtidig for venstresvingende. Første del av arbeidet innebar en kartlegging av relevant litteratur knyttet til eksisterende og alternative kryss, samt tilknyttede temaer. På bakgrunn av dette ble to kryssløsninger valgt ut for nærmere undersøkelse; (1) sammenligne et «diverging diamond interchange» (DDI) med et tradisjonelt ruterkryss, og (2) undersøke effekten av forbud mot venstresving i et vikepliktskryss sammenlignet med tillatt venstresving. I tilfellet med forbudt venstresving må trafikantene som skal til venstre først ta til høyre og deretter snu i en rundkjøring nedenfor. For å finne representative verdier for geometri og trafikkmengder ble ulike vegstrekninger i Trøndelag og på Østlandet undersøkt. Det ble laget idealiserte modeller av kryssene i Sidra og Aimsun, og gjennomført simuleringer for ulike trafikkmengder. Simuleringene ble gjennomført for å sammenligne reisetid, forsinkelse og utslipp. Resultatene fra simuleringene viser at reisetid og forsinkelse reduseres i et DDI sammenlignet med ruterkyss for lave og moderate trafikkmengder. DDI ser også ut til å avvikle trafikken fra rampene mer effektivt enn ruterkryss. Eksempler fra utlandet viser at DDI kan bygges innenfor et tilsvarende areal som dagens kryssløsninger, men fra norske vegmyndigheters side har det tidligere vært en viss skepsis til denne typen løsninger. Forbud mot venstresving gir redusert reisetid ved høye trafikkmengder for 150, 250 og 400 meter avstand mellom kryss og rundkjøring. Reduksjonen blir mindre med økende avstand mellom kryss og rundkjøring. Forsinkelsen i vikepliktskrysset reduseres i alle tilfeller. Resultatene fra Sidra viser reduksjon i utslipp, og resultatene fra Aimsun tyder på økte utslipp. I praksis kan eksisterende skilt og infrastruktur benyttes for å innføre forbud mot venstresving flere steder. Simuleringene er gjennomført med forenklede modeller hvor kun trafikkstrømmene som skal analyseres er inkludert. Dette medfører begrensninger i simuleringene, noe som er viktig å være klar over ved tolking av resultatene. Arbeidet med oppgaven har vist at det finnes alternative kryssløsninger og reguleringsformer som kan være aktuelle for bruk i Norge. Utvikling og bruk av denne typen løsninger kan gi mer effektiv trafikkavvikling enn dagens løsninger. DDI ser ut til å håndtere lave trafikkmengder bedre enn ruterkryss, og gir effektiv trafikkavvikling fra rampene. Det er også en krysstype som kan tilpasses til ulike trafikkmengder og fordelinger. Forbud mot venstresving kan gi redusert reisetid ved høye trafikkmengder, særlig ved kort avstand mellom kryss og snumulighet. Redusert forsinkelse i selve krysset kan også gi fordeler med tanke på trafikksikkerhet og avvikling av andre trafikkstrømmer. En utfordring med denne løsningen er at det trolig kun vil være snakk om noen timer i løpet i løpet av døgnet hvor den gir nevneverdig gevinst. Totalt sett er resultatene lovende for begge løsningene, og det er potensiale for å arbeide videre med ideene.
dc.description.abstractA significant proportion of all journeys in Norway are made by car. There are considerable costs associated with both travel time, queuing, and traffic accidents. An efficient and safe transport system that provides good traffic flow is therefore important. At several different junctions, the left turn is the most critical movement. Left turners are often in conflict with two or more traffic flows at the same time and have low priority in many cases. There are examples of both junctions and forms of regulation that address this issue by conducting the left turn in new ways. This thesis compares a traditional and an alternative interchange, as well as prohibited and permitted left turns in a small network. Both solutions reduce the number of conflicts that left turners must handle simultaneously. Work on the thesis began by reviewing literature related to existing and alternative intersections, and related topics. Based on this, two solutions were selected for further investigation; (1) compare a "diverging diamond interchange" (DDI) with a traditional roundabout interchange, and (2) examine the effect of prohibited left turn in a yielding intersection compared with permitted left turn. In the case of prohibited left turn, drivers who are going left must first turn right and then make a U-turn in the following roundabout. To find representative values for geometry and traffic volumes, various road sections in Trøndelag and Eastern Norway were examined. Idealized models of the two solutions were made in Sidra and Aimsun, and simulations were carried out for different traffic volumes. The simulations were performed to compare travel time, delay, and emissions. The results from the simulations show that travel time and delay are reduced in a DDI compared to a roundabout interchange for low and moderate traffic volumes. DDI also seems to divert traffic from the ramps more efficiently. Examples from abroad show that DDI can be built within a similar area as current interchanges, but from the Norwegian road authorities' side, there has previously been some scepticism about such solutions. Prohibition of left turns reduces travel time at high traffic volumes for 150-, 250- and 400-meters distance between the intersection and roundabout. The reduction becomes smaller with increasing distance between the intersection and the roundabout. The delay in the intersection is reduced in all cases. The results from Sidra show a reduction in emissions, whilst the results from Aimsun indicate increased emissions. In practice, existing signs and infrastructure can be used to implement prohibited left turns. The simulations were conducted with simplified models which only included the traffic flows relevant to the analysis. This entails limitations in the simulations, which are important to be aware of when interpreting the results. This thesis has shown that there are alternative interchanges and forms of regulation that can be used in Norway. Development and use of such solutions can provide more efficient traffic management than current solutions. DDI seems to handle low traffic volumes better than the roundabout interchange and provides efficient traffic flow from the ramps. It is also an intersection that can be adapted to different traffic volumes and distributions. Prohibition of left turns can reduce travel time at high traffic volumes, especially for short distances between the intersection and turning point. Reduced delay at the intersection itself can also provide benefits in terms of traffic safety. A challenge with this solution is that it might only be beneficial for a few hours of the day. Overall, the results are promising for both solutions, and there is potential for further work on the ideas.
dc.languagenob
dc.publisherNTNU
dc.titleReduksjon av konfliktpunkter i plan- og toplanskryss
dc.typeMaster thesis


Tilhørende fil(er)

Thumbnail

Denne innførselen finnes i følgende samling(er)

Vis enkel innførsel