Evaluation and Modelling of Bus Priority at Signalized Intersections
Master thesis
Permanent lenke
https://hdl.handle.net/11250/2787916Utgivelsesdato
2021Metadata
Vis full innførselSamlinger
Sammendrag
Ifølge Statens Vegvesen er et av fire hovedmål med signalregulerte kryss å prioritere kollektivtransport. Prioritering av kollektivtransport kan bidra til å øke attraktiviteten for dette reisemiddelet, og da gjøre det mer kompetitivt til andre reisemåter som private kjøretøy. Dette kan også bidra til å støtte opp under nullvekstmålet. For prioritering av kollektivtransport i signalregulerte lyskryss finnes det flere muligheter. En av disse er aktiv signalprioritering, som går på signalreguleringsteknikk. Men, det å prioritere kollektivtransport i signalregulerte kryss er ikke nødvendigvis bare en god løsning. Det er ikke helt klart hvordan trafikkforholdene vil endre seg når et kryss får et prioriteringssystem installert. Derfor har denne oppgaven satt som mål å se på hva slags påvirkning prioritering har for resten av krysset, om prioriteringen er fordelaktig for kollektivtransporten, og om det er noen alternative tiltak for å legge til rette for at den skal fungere enda bedre enn det den gjør.
For å svare på disse spørsmålene ble det gjort en før/etter-analyse av to lyskryss i Bergen kommune, før noen alternative forbedringer ble modellert ved hjelp av trafikksimuleringsprogrammet Aimsun Next. Forsinkelse, kølengder og antall stopp per kjøretøy dannet grunnlaget for å bedømme prestasjonen av kryssene.
Fra feltarbeidet kom det frem at prioriteten av kollektivtransporten ikke reduserte forsinkelsen, men heller økte denne for de fleste busser og kjøretøy. Resultatene angående kølengder og antall stopp per kjøretøy viste heller ingen klare tegn til forbedring. Noen steder kunne det virke som at prioriteten fungerte for bussene og at resten av trafikken kunne utnytte dette. Likevel så det ut til at ettersom lengden på prioriteten i mange tilfeller varte såpass lenge at den ville hovedsakelig skape mest ulemper for andre konflikterende bevegelser ved å gi disse for lang rødtid. I tillegg ble det observert at der hvor en hovedtrafikkåre opplevde en stor mengde prioritet ville ulempene på sidevegene øke enda mer. Derimot viste modelleringsresultatene at å øke grønntid for de bevegelsene hvor det er høyt trafikkvolum ville kunne gjøre det enklere for busser i og med at dette kunne bidra til å rydde ankomsten for biler før bussene aktiverer prioriteten. Dette medførte at lengden på prioriteten kunne bli redusert. I tillegg ville det være lønnsomt å gi flere bevegelser på samme ankomst som kan konfliktere med hverandre grønt lys i samme fase, noe som ville forhindre at en bevegelse hindrer en annen i å kunne ta seg frem på ankomsten, i tillegg til å redusere forsinkelsen for både busser og alle andre kjøretøy.
Videre er det viktig å ta med seg at på grunn av den pågående Covid-19 pandemien og lite tilgjengelig ressurser er det blitt hentet ut en begrenset andel data fra feltstudiene, og det kan diskuteres om dataene som er skaffet er representative for områdene. Derfor, for å få et klarere bilde og kunne være i stand til å få en bedre konklusjon om hvorvidt prioriteten er effektiv eller ikke, burde det blitt samlet inn mer data. According to the Norwegian Public Roads Administration (NPRA), one of four main purposes of signalized intersections is to prioritize public transport. Prioritizing public transport can increase the attractiveness of this travel mode, making it more competitive to other travel modes like private vehicles. Making public transport more attractive is also a contribution to the plan of zero growth in trips by private vehicles. There are several possibilities on how to prioritize public transport at signalized intersections. One of these is called active priority signalling (APS), which is related to signal planning. However, prioritizing public transport at signalized intersections may not only be a good option. It is not clear how the traffic conditions will change when a priority scheme is implemented. Therefore, the objectives for this thesis are to look at the impact the priority is having on the rest of the intersection, if the priority implemented is beneficial for the public transport, and if there are any alternative ways to making it even more efficient.
To study these objectives, a before and after study (BAS) of two signalized intersections in the municipality of Bergen was conducted, before some alternative solutions were being modelled in the traffic simulation software Aimsun Next. The BAS was done as a field study. For performance measures, delay, number of stops, and queue lengths were the focus when looking at the efficiency of the intersections.
From the field study, the results showed that the bus priority did not improve the delay, but rather increased it for most buses and vehicles. The queue lengths and the number of stops were also not showing any clear signs of improvements. There were a few places where the bus priority helped, and where the rest of the traffic could utilize on this benefit. However, as the duration of the bus priority in some places lasted for longer periods, it would mostly cause damage to other movements by increasing their red times. Also, where the arterial road was receiving a lot of priority due to a high number of buses, the disbenefits for the non-arterial roads became even greater. On the other hand, the model simulations showed that increasing the green time for the movements where there was a high traffic volume would make it easier for the buses as the approach could clear before they arrived to trigger the priority, thus making the duration of the priority lower. It would also be beneficial to give some movements on the same approach that are conflicting with each other green time at the same phase, preventing blocking of each other, which would delay both buses and all other vehicles.
Furthermore, due to the Covid-19 pandemic and limited resources, the collected field data, and the representativeness of this can be discussed. Therefore, to get a clearer view better conclude the efficiency of the priority and its effects on the intersections, larger data samples would be desirable.