| dc.description.abstract | Fremtidens transportbehov i Norge påvirkes av økonomisk vekst, befolkningsvekst, alderssammensetningen og geografiske bostedforskyvninger. Det er en forventet vekst i persontransportarbeidet på 31% fra 2018 til 2050, og for at dette skal være bærekraftig for befolkningen må denne veksten tas med kollektivtransport, sykling og gange. For store byområder i Norge er det laget avtaler for å få til nettopp dette, men for mellomstore byområder er det ikke det. Her er det generelt en høy bilandel og lav befolkningstetthet som gjør det vanskelig for andre transportmidler å konkurrere mot privatbilen. Ved at det i disse områdene er mange som benytter seg av privatbilen sin for å reise, så blir også jernbanen nedprioritert for lengre reiser. Bilbruken dominerer for reiser mellom 100 og 300 km, men for å oppnå et bærekraftig transportnettverk er det ønskelig å overføre en del av dette over på toget der hvor det egner seg.
Jernbanen har i dag et konkurransefortrinn ved å være miljøvennlig, trafikksikker og at de reisende kan bruke tiden på toget effektivt. Dette konkurransefortrinnet svekkes av at bilen blir mer og mer lik jernbanen på de samme områdene. Dermed er det svært viktig at jernbanen utvikles og planlegges til å bli et effektivt og konkurransedyktig alternativ til personbilen i fremtiden også. En måte å øke attraktiviteten til jernbanen på er å forbedre tilbringertransporten. Både internasjonal litteratur og studier gjort i Norge viser blant annet at reisetiden, omstigningen, tilgjengeligheten og ventetiden er viktige faktorer ved bruken av tilbringertransport til jernbanestasjoner. I tillegg er gåavstand til jernbanestasjonen eller en god innfartsparkering vesentlig for at mange velger å reise med toget. Enkelt billettkjøp og planlegging av reise er også ønskelig for de reisende.
Bærekraftig bevegelsesfrihet er et overordnet mål for innbyggerne i Oslo og Viken, men dette burde kunne gjelde for hele Norge. Det går ut på at hvert enkelt individ skal oppleve at man har muligheten til å reise dit man ønsker på en tilfredsstillende måte samtidig som at måten man transporterer seg på er bærekraftig for samfunnet som helhet. Jernbanen er et bærekraftig transportmiddel for persontransport og for å få innbyggere i middels store byer langs jernbanenettet til å velge tog som reisemiddel, er tilbringertransporten for disse byene et mulig fokusområde. Masteroppgaven undersøker derfor om det er mulig å identifisere tiltak for transporttilbudet i middels store byer langs jernbanenettet InterCity som kan bidra til økt bærekraftig bevegelsesfrihet for innbyggerne og samtidig øke bruken av toget for reiser langs InterCity. Dette ble gjort med et litteratursøk for å finne mulige tiltak og undersøke de ved hjelp av fremsynsmetoden Delfi-undersøkelse. Delfi-undersøkelser brukes ofte til å vurdere mulighetene og sannsynlig utvikling for et valgt område som er preget av mye usikkerhet og kompleksitet, og for denne masteroppgaven er det gjennomført to parallelt.
Det første tiltaket som ble funnet i litteraturstudien var et fleksibelt transportsystem for områder med lav etterspørsel, som vil si at kollektivtransporten i området kjørte ut ifra etterspurte reiser istedenfor kun langs en fast rute. Insentivordninger for kollektivreisende, syklister og fotgjengere var det andre tiltaket og baserte seg på at reisende kunne registrere sine miljøvennlige turer via en app og få rabatterte varer o.l. i gevinst. Det tredje tiltaket var et samarbeid mellom jernbanen og taxi-selskapene som skulle bedre overgangen mellom de to ved å dele sanntidsinformasjon og billettering via en app, i tillegg til å åpne opp for samkjøring. Det fjerde og siste tiltaket var delingsmobilitet hvor kollektivselskapene utvidet tilbudet sitt til å inkludere delingsbiler, sykler og el-sparkesykler. For de to Delfi-undersøkelsene var det to ulike grupper som gjennomførte de. Den ene var eksperter innenfor transportplanlegging, den andre var brukere av det aktuelle transportnettverket. Delfi-undersøkelsene ble gjennomført med to runder og de identifiserte hvilke utfordringer og muligheter de fire tiltakene har ved implementering og drift i aktuelle områder. I tillegg undersøkte de om det var muligheter for at tiltaket ville endret reisemiddelvalget til innbyggerne i de aktuelle områdene for reiser langs InterCity.
Resultatene fra undersøkelsene viste en del likhetstrekk mellom de fire tiltakene med tanke på utfordringene og mulighetene de ville hatt ved implementering og drift i aktuelle områder. For alle tiltakene var det utfordringer knyttet til kostnader og kundegrunnlag, da begge deler var faktorer med stor usikkerhet. Mulighetene var imidlertid at tiltakene bedret mobilitetstilbudet til innbyggerne og kommunene kunne muligens endre parkeringsplasser for privatbiler til andre formål. Det fleksible transportsystemet hadde utfordringer rundt organisering og planlegging for operatørene, samt fleksibiliteten til brukerne. For insentivordninger var personvern den største utfordringen, men mulighetene var mange ved at det kan få flere til å begynne å gå, sykle eller reise kollektivt, folkehelsen kan bli bedre og gevinster i form av rabatterte reiser med kollektivtransport var attraktivt. Et samarbeid mellom jernbanen og taxi-selskapene bydde på en del utfordringer. At taxinæringen er svært fragmentert gjør at det organisatoriske for operatørene ville vært krevende og det er usikkert om det ville ført til flere reisende med både tog og/eller taxi. Det ville sannsynligvis ikke ført til mer bærekraftige reiser, selv om samkjøring hadde vært mulig. Det siste tiltaket delingsmobilitet kunne blitt et attraktivt tilbud om alt kunne bestilles i én app slik at det var enkelt og fleksibelt for kundene å benytte seg av det. Likevel er det vist at det er krevende å innføre en slik løsning for områder med lav etterspørsel, da mange allerede har egen bil, sykkel eller el-sparkesykkel fra før.
Ved å tilpasse tiltakene var det mulig å identifisere tre potensielle tiltak for å øke den bærekraftige bevegelsesfriheten til innbyggerne og muligens også øke bruken av toget for reiser langs InterCity. Samarbeidet mellom jernbanen og taxi-selskapene ble vurdert til å ikke bidra til en mer bærekraftig bevegelsesfrihet eller økt bruk av toget som transportmiddel. Det fleksible transportsystemet er et potensielt tiltak hvis det endres til en mer semi-fleksibel løsning hvor bussene kan stoppe langs bussruten hvis mulige passasjerer vinker de til side. Slik unngår operatørene for mye organisering og planlegging, de kan bedre transporttilbudet sitt og kundene kan oppleve en større fleksibilitet i hverdagen. I tillegg kan de integrere billetteringen av bussbillett med togbillett og koordinere ankomst- og avreisetiden på jernbanestasjonen med togene som går slik at det blir enklere for kundene å velge toget for lengre reiser. Insentivordningene kan bidra til økt motivasjon for å reise mer bærekraftig og hvis gevinstene er rabatterte reiser med toget så kan det muligens øke bruken av toget som reisemiddel når innbyggerne skal reise ut av byen. For delingsmobiliteten kom det frem at en måte å bedre transporttilbudet til innbyggerne på uten å kreve en for stor investering av en potensiell operatør, er at kommunene kan tilby bilene de benytter seg av i arbeidstiden til deling utenfor arbeidstiden. Slik vil innbyggerne ha tilgang på bil for spesielle anledninger og gjøremål, og kommunene får utnyttet sine eiendeler bedre. Dette vil imidlertid mest sannsynlig ikke påvirke bruken av toget som transportmiddel mellom byene langs InterCity. | |
| dc.description.abstract | The future need for transport in Norway is affected by economic growth, population growth, the age distribution and geographical population movements. A growth of 31% from 2018 to 2050 is expected for passenger-distance, and to ensure that this will be sustainable it needs to be taken with public transport, cycling and walking. For large urban areas in Norway there has been developed urban growth agreements to achieve this, but for medium-sized urban areas there has not. For these areas the car share is generally high, and the population density is low which makes it difficult for other transport modes to compete with the private car. Due to the high amount of people using their private car for traveling, the railway is less used for longer distances. The use of cars dominate distances between 100 and 300 km, but to achieve a sustainable transportation network it’s desirable to transfer parts of these trips over to the railway where it’s suitable.
The railway has a competitive advantage of having a lower environmental impact, higher safety and more efficient time usage for passengers. This advantage is weakened by the fact that the car is becoming more like the railway in these areas. Therefore, it is very important that the railway is developed and planned to be an efficient and competitive alternative to the private car also in the future. A way to do this is to increase the railway attractiveness by improving the access and egress journey to and from the station. Both international and Norwegian research shows, among other factors, that travel time, the change of transport modes, accessibility and waiting time is important factors when using access and egress transport. The walking distance to the railway station or sufficient space for parking can also be essential for many to choose to travel by train. In addition, easy ticket purchase and travel planning are desirable for travelers.
Sustainable freedom of movement is an overall goal for the inhabitants of Oslo municipality and Viken county, but it should apply to the whole of Norway. This means that each individual should have the opportunity to travel where they want in a satisfactory way, while at the same time traveling sustainable for the society as a whole. The railway is a sustainable mode of passenger transport and to get the residents in medium-sized urban areas along the railway network to choose the train as a transport mode, the access and egress journey to and from the station can be of importance. This master thesis is therefore investigating if it’s possible to identify measures for new transport opportunities in medium-sized urban areas along the railway network, InterCity, in Norway. It will be investigated if these measures can contribute to an increased sustainable freedom of movement for the residents and at the same time increase the use of the train for travels along InterCity. This is done by a literature review to find possible measures and then investigate them with the Delphi method, an interactive forecasting survey. The Delphi method is often used to assess the possibilities and probable development for a selected area with a lot of uncertainty and complexity, and for this master thesis two surveys were conducted.
The first measure found by the literature review is a flexible transit system for low demand areas, which means that the public transport in the area run on demand instead of only along a fixed route. Incentive schemes for public transport users, cyclists and pedestrians are the second measure and are based on travelers being able to register their environmentally friendly trips via an app and get discounted goods in return. The third measure is a collaboration between the railway and the taxi companies that would improve the transition between the two by sharing real-time information and ticketing via an app, in addition to opening for carpooling. The fourth and final measure is shared mobility, where the public transport companies expand their offer to include cars, bicycles, and motorized scooters for sharing. For the two Delphi-surveys, two different groups conducted them. One group was experts on transport planning, the other group was users of the relevant transport network. The surveys were conducted in two rounds, and they identified the challenges and opportunities for implementation and operation in relevant areas for the four measures. In addition, they investigated whether there was a possibility that the measures would change the choice of means of transport for the residents in the relevant areas for travels along InterCity.
The results from the surveys showed some similarities between the four measures about the challenges and opportunities they would have had when implementing and operating in relevant areas. For all the measures, the challenges were linked to cost and the amount of customers. The possibilities were, however, that the measures improved the mobility offer to the inhabitants and the municipalities could possibly change existing parking spaces for private vehicles to other purposes. The flexible transit system had challenges regarding organization and planning for the operators, as well as the flexibility for the users. For the incentive schemes, privacy was the biggest concern, but the possibilities were many. It can lead to more people walking, cycling and traveling by public transport, public health can be improved and winnings in the form of discounted tickets for public transport was attractive. A collaboration between the railway and the taxi companies offers a number of challenges. The fact that the taxi industry is very fragmented in Norway means that the organization for the operators would be demanding and it’s uncertain whether it would lead to more passengers with trains and/or taxis. It would probably not have led to more sustainable travel, even if carpooling had been possible. The last measure, shared mobility, could become an attractive offer if everything could be ordered in one app so that it was easy and flexible for customers to use it. Nevertheless, it has been shown that it’s demanding to introduce such a solution for areas with low demand, as many already have their own car, bicycle, or motorized scooter.
With the surveys and the literature review, it was concluded that three out of four were potential measures. The flexible transport system is a potential measure if it’s changed to a more semi-flexible solution where the buses can stop along the bus route if potential passengers wave them to the side. In this way, the operators avoid too much organization and planning, they can improve their transport offer and the customers can experience greater flexibility in everyday life. In addition, they can integrate the ticketing of bus tickets with train tickets and coordinate the arrival and departure with the trains to make it easier for customers to choose the train for longer journeys. The incentive schemes can contribute to increased motivation to travel more sustainable and if the benefits are discounted travel by train, it can possibly increase the use of train as a means of transport when residents travel out of the city. For the shared mobility, it emerged that one way to improve the transport offer to the inhabitants without requiring too much investment from a potential operator, is to make the municipalities offer the cars they use during work hours for sharing outside work hours. In this way, the inhabitants will have access to a car for special occasions and chores, and the municipalities will be able to make better use of their assets. However, this will most likely not affect the use of train as a means of transport between the cities along InterCity. | |
