| dc.description.abstract | Nullvekstmålet ble lagt til grunn av Stortinget i Klimaforliket i 2012, og er en av de viktigste tyringsdokumentene for planlegging av transport i Norge. Her er det bestemt at all økning av persontransport skal skje ved hjelp at bærekraftige transportmetoder, som gange, sykkel og kollektivtranspot. For å nå dette målet, kreves det innsats på ulike styringsnivåer, og beslutningstakere og planleggere har behov for kunnskap og informasjon for å kunne ta bærekraftige valg. Å forstå hvordan bruk av sykkel kan bli en mer attraktivt transportmetode er deler av løsningen. Tidligere forskning på sykkelbruk fokuserer ofte på noen begrensede aspekter, som sykkelvei og sykkelstier. Likevel har det de siste årene blitt viet mer oppmerksomhet og ressurser til andre deler av rammeverket som promoterer sykkelbruk. Sykkelparkering er en av disse. Størsteparten av forskningen som finnes på området er case basert, primært fra europeiske land som Tyskland, Nederland eller Danmark. Grunnlaget for norsk kunnskap er mindre fremtredende. Denne studien undersøker ulike sider ved sykkelparkering i norsk sammenheng.
I denne studien er flere elementer innen sykkelparkering blitt undersøkt. Her ble formålet med turen sett på for å bedre forstå de forskjellige behovene i nærheten av forskjellige typer turmål. Sykkelparkering av høy kvalitet, her definert som sykkelskap og sykkelhotell, ble undersøkt for å forstå graden av effekt de kan ha på sykkelbruk. Hvordan sykkelparkering påvirker viljen til å bruke sykkelen som transportmiddel i vintersesongen ble også undersøkt.Til slutt ble effekten av sykkelparkeringsanlegg nær kollektivpunkt sett på, og effekten forskjellige sykkelparkering kan ha på kollektivtransport.
Datainnsamlingen ble gjort ved utforming og distribusjon av en spørreundersøkelse. Den ble både publisert online og distribuert fysisk, høsten 2020. Undersøkelsen ble delt og publisert i flere grupper og fora på nett, og flygeblad med informasjon om studie ble postet i postkasser i utvalgte områder av Trondheim. Undersøkelsen var åpen i tre uker, og 675 personer deltok i studien. Dataene som ble samlet inn ble analysert ved hjelp av Python og Excel, og resultater og visualiseringer er realisert ved bruk av Python og ArcGIS PRO.
Resultatene viser at det er behov for forskjellige typer sykkelparkering nær forskjellige turmål. For turer til byen, med formål som shopping, tjenester, hobbyer, rekreasjon, besøk til kafeer og restauranter, eller venner og familie, ble nærhet til destinasjon ansett som viktigere sammenlignet med turer til arbeids- eller utdanningsinstitusjoner. Sikker og trygg parkering var ønsket i større grad for de førstnevnte turformålene. Resultatene viste at for disse typer formål ville attraktiviteten til sykkelbruk øke hvis sikre parkeringsmuligheter var tilgjengelig i større grad sammenlignet med den nåværende parkeringssituasjonen. For arbeids- og studieturer ble fasiliteter for vedlikehold og rengjøring av sykkel trukket frem som det mest effektive for å øke sykkelandelen. Sikker sykkelparkering var i stor grad tilgjengelig for ansatte som jobbet i sentrum, og dermed hadde ytterligere sikker parkeringsutbygging mindre innvirkning.
Sykkelhoteller og sykkelskap økte attraktiviteten til sykkelen som transportmetode. Omtrent 10 % av respondentene oppga at de tidligere hadde brukt en eller begge disse fasilitetene. For disse respondentene var fasilitetene i betydelig grad det som gjorde det mulig å sykle. Mer gunstige plasseringer av sykkelskap økte viljen til å sykle for omtrent 1 av 3 av respondentene.
Introduksjon av sykkelskap og sykkelhotell ble ansett som spesielt viktig for å gjøre sykling om vinteren mer
attraktiv. Resultatene viste imidlertid at oppvarmede lagringsrom, i tillegg til mulighet for å rengjøre sykkelen
(salt det ble fremhevet som problematisk), ville øke attraktiviteten i større grad. Dette vil gjøre det mer attraktivt å sykle om vinteren for omtrent halvparten av respondentene.
Sykkelparkeringsanlegg nær offentlige kollektivstasjoner viser seg å være effektive i periferien av kollektivtransportnettet, særlig nær områder uten tilgang til holdeplasser som opereres av direkteruter til sentrum. Resultatene avslørte videre at denne typen multimodalitet er ukjent og ubrukt av mange. Når det er sagt, er tilrettelegging for sykkelparkering nær stasjoner og knutepunkt rapportert å være utilstrekkelig. Tidligere undersøkelser er i stor grad enige om at tilrettelegging for turer med sykkel til kollektivknutepunkt og stasjoner øker andelen som benytter seg av offentlig transport.
Funnene fra denne studien er interessante på flere måter, spesielt for by- og samferdselsplanleggere, samt beslutningstakere. Resultatene antyder at det er flere aspekter knyttet til sykkelparkering som kan øke sykkelrygdommen,
både i sentrale områder så vel som nær kollektivknutepunkt og stasjoner. | |
| dc.description.abstract | Ensuring that the increase in passenger transport over the course of the next years is managed by sustainable
means is an important part of reaching the zero growth goal as set by the Norwegian government. Efforts are
needed on various levels of governance, and decision makers and planners rely on knowledge and nformation in order to make sustainable choices. Understanding how bicycle ridership can become more attractive is one of these topics, that demands more attention to achieve green and holistic transport solutions. Previous research regarding bicycles have often focused on certain aspects of the built (bicycle) environment, such as bike lanes and bike paths. In recent years, more attention and resources have been shifted towards other parts of the framework supporting bicycle use. One of these is bicycle parking. That being said, the majority of research is based on cases, looking at local conditions, primarily from European countries like Germany, the Netherlands or Denmark. The basis for knowledge in Norwegian terms is less prominent. This study investigates different aspects of bicycle parking in central city areas and by public transport nodes and stations, specifically high-quality bicycle parking, in a Norwegian context.
Several elements were investigated within the domain of bicycle parking. The purpose of the trip was examined to better understand the different needs associated with various types of trip destinations. High quality bicycle parking, here defined as bicycle lockers and bicycle hotels, was examined to understand the effect they can have on the attractiveness of bicycle ridership. How bicycle parking affect the willingness to use the bicycle as a means of transport during the winter season was also investigated. Finally, the effect of bicycle parking facilities close to public transport stations and nodes was explored, including the effect different bicycle parking can have on public transport ridership.
The data collection was made possible by the design and distribution of a self completion survey, distributed both online and physically, during the fall of 2020. The survey was shared and published in several groups and forums on the Internet, and flyers with information on the study were put in mailboxes in chosen areas in the city of Trondheim. The survey was open for three weeks, and 675 people participated in the study. Nettskjema was used for the design of the survey. The data collected was analysed using Nettskjema, Python and Excel, and results and visualisations has been created by the use of Python and ArcGIS PRO. Descriptive statistics is used in order to analyze the relationship between variables.
Related to planning, the results show there is a need for different types of bicycle parking close to different trip
destinations. For trips into the city, with purposes like shopping, services, hobbies, recreation, visits to cafes
and restaurants, or friends and family, proximity to destination was considered more important compared to
trips to work or educational institutions. Secure parking was desired in a greater extent for the aforementioned
trip purposes. The results showed that for these purposes, the attractiveness of using the bicycle as a means
of transport would increase if secure parking facilities was available in a greater extent in comparison with the
current parking situation. For work and study trips, facilities for bicycle maintenance and cleaning was lighlighted as the most effective in order increase the bicycle ridership. Safe bicycle parking was available to a large extent for employees working in the city centre, and thus further introduction had less impact.
Bicycle hotels and lockers were found to increase the attractiveness of riding a bicycle. About 10% of the respondents stated they had previously used one or both of these facilities. For these respondents, the facilities was to a
onsiderable large degree what made bicycle ridership possible. More favorable placements of bicycle lockers increased the willingness to bike for about 1 in 3 respondents.
The introduction of bicycle lockers and hotels was considered especially important for making cycling during winter more attractive. However the results showed that heated storage, along with the possibility to clean the bike (salt was highlighted as problematic) would increase attractiveness exceedingly. This would make it more appealing to bike in winter for about half of the respondents.
Bicycle parking facilities close to public transport stations prove to be efficient in the periphery of public transport networks, especially close to areas without access to bus lines taking them directly to the city centre. The results further revealed that this kind of multimodality is unknown and unused by many. That being said, the facilitation of bicycle parking close to stations and nodes is reported to be insufficient, even though previous research largely agrees that facilitation for access trips by bike to PT nodes and stations increase public transport ridership.
The findings from this study are interesting in several ways, especially for infrastructure planners and decision makers. The results are suggesting that there are several aspects connected with bicycle parking that could increase bicycle ridership, both in central areas as well as close to PT nodes and stations. | |