Trafikkavvikling ved innføring av sykkelsignaler i et enkelt signalregulert X-kryss

Abstract

Persontransportveksten i Norge skal skje ved bruk av gange, sykling og kollektivtransport. Sykling og gåing har i dag høyere risiko for personskader enn det bruk av bil eller kollektivtransport har. Høyere andel gående og syklende kan øke trafikksikkerheten noe, men kan også medføre til et større antall ulykker. De fleste ulykker med syklister skjer i kryss og skyldes typisk høyresvingende kjøretøy i samme retning eller venstresvingende kjøretøy fra motsatt retning. Det er spesielt i møte med tunge kjøretøy det kan bli fatalt for de myke trafikantene. Bruk av sykkelsignaler kan øke trafikksikkerheten for syklister ved å separere dem fra konflikterende trafikkstrømmer. Både syklister og lastebilsjåfører har gitt uttrykk for å være positive til dette. Det er imidlertid uklart hvordan dette vil påvirke trafikkavviklingen. Denne oppgaven ser nærmere på hvordan påvirkningen blir i et teoretisk X-formet signalregulert kryss med to-feltsveger og tilhørende sykkelfelt i alle retninger. Trafikkfordelingen er slik at 2/3 trafikanter vil bevege seg på hovedvegen og 1/3 på sidevegene. Det benyttes 40 \% tungtransport, og tre ulike trafikkmengder for totalt antall av både kjøretøy og syklister. Alle trafikkmengdene er relativt store. Først kjører syklistene samtidig med kjøretøyene fra samme retning, og alle retningene har en egen separat fase. Deretter får syklistene en egen vrimlefase, som også medfører at kjøretøyene på hovedvegen kan få en felles fase fremfor separerte faser. I tillegg betraktes krysset å ha fotgjengere som får en egen konstant vrimlefase. Modelleringsprogrammene SIDRA INTERSECTION 8 og Aimsun Next 8.3.1 er benyttet. Resultatene viser at i denne situasjonen går total forsinkelse og kø i krysset noe ned, eller at trafikkavviklingen bedres ved innføring av sykkelsignalene. For syklistene blir derimot trafikkavviklingen noe dårligere, som følge av mindre grønntid per veg. Dette forsterkes av at syklistene opplever prioritering i form av at kjøretøyene stort sett må vike for dem, selv om det ikke nødvendigvis er helt realistisk. Resultatene er imidlertid relativt like når sykkelmengden befinner seg på et lavere nivå. Kjøretøyene får bedre trafikkavvikling. Dette skyldes spesielt at ved større mengde syklister i krysset blokkeres de høyresvingene kjøretøyene, som igjen blir stående og blokkere for de bakfra. Dette slipper de når syklistene får en egen fase, samtidig som den felles fasen gir mer grønntid totalt for kjøretøyene. Resultatene er bare gjeldende for det beskrevede teoretiske krysset og er ikke validert mot en ekte situasjon. De kan heller ikke overføres til andre typer kryss.

The growth in personal transportation in Norway is to happen by use of walking, bicycling and public transport. Walking and bicycling has a higher risk of personal injuries compared to using cars or public transport. A higher percentage of people walking or using bicycles can increase the traffic safety, but also result in a higher number of accidentes. Most accidents for bicyclists happen in intersections and are usually due to right-turning vehicles from the same direction, or left-turning vehicles from the opposite direction. Especially collisions with heavy vehicles can prove fatal for the bicyclists. The use of bicycle signals can improve the traffic safety for bicyclists by separating them from the conflicting traffic. Bicyclists and truck drivers have both expressed positivity presented with the thought of bicycle signals. However, it is unclear how the traffic flow will be affected by this. This thesis takes a closer look at how the traffic flow is affected in a theoretical X-shaped signalized intersection, with one entry and one exit road in every direction. Bicycle lanes are also added in every direction. A total of 2/3 of the traffic moves along the main road, while 1/3 moves along the side roads. 40 \% of the vehicles are heavy vehicles. Three different traffic volume scenarios are given for both vehicles and bicycles, all volumes being relatively high. First, the bicyclists follow the same traffic lights as the vehicles and thus enters the intersection at the same time. All directions are given a separate phase. Then, the bicyclists are given a separat phase where they all go at the same time. This leads to vehicles along the main road to be able to use the same phase, as opposed to the previous separate phases. In addition, the intersection includes pedestrians who are given a pedestrian scramble phase. The modelling programs SIDRA INTERSECTION 8 and Aimsun Next 8.3.1 are used. The results show that in this situation the total delay and queue in the intersection is reduced, and thus the traffic flow is improved by adding bicycle signals. For the bicyclists however the traffic flow is somewhat reduced due to less green time per bicycle road. This is also due to the bicyclists experiencing priority by having most vehicles give way to them, even if this may not be completely realistic. The results differ less when the bicycle volume are lower. The vehicles experience improved traffic flow. This seems to be mostly due to being blocked in the intersection when the bicycle volume are higher, and thus blocking for vehicles from behind. This does not happen when the bicyclists are given their own separate phase, in addition to getting more totalt green time due to the combined phase. The results are only valid for the described theoretical intersection and are not validated. Nor can they be viewed as a description of how the situation in other intersections will be.