| dc.description.abstract | Ettersom foreldres reisehverdag inkluderer barnerelaterte turer (omsorgsreiser), så kan det indikere en utfordring i å bruke mindre fleksible reisemidler som kollektivtransport og samkjøringstjenester, spesielt i byer med lav tetthet, for eksempel som Trondheim. Sammenliknet med den private bilen har disse to alternativene lavest negativ påvirkning på miljø og samfunn med tanke på trafikksikkerhet, forurensing, trafikkopphopning, og like reisemuligheter (eks. alder, grad av evne). For bilister så kan samkjøringstjenester og kollektivtransport få forbedrede karakteristikker ved hjelp av selvkjørende teknologi. Automatisering gir samkjøringstjenester muligheten til å redusere ventetid og reiseplanlegging, mens offentlig transport får lavere driftskostnader uten sjåfør og kan dermed nytte seg av lokale selvkjørende matebusser rundt steder hvor offentlig transport ikke strekker til.
Denne studien har undersøkt behovet for selvkjørende biler blant småbarnsforeldre i Trondheim. Forskningsspørsmålet har delvis blitt besvart direkte av foreldrene i studien og indirekte ved å drøfte deres prioriteringer i valg av dagens transportmiddel. I studien er det utført seks individuelle kvalitative intervjuer om deres reisevaner, erfaringer med å reise med småbarn (barnehagealder) samt deres tanker rundt bruken av selvkjørende kjøretøy. Til tross for at foreldre har høyere andel syklister enn andre grupper i samfunnet, spesielt i Trondheim, så bygger studien på antakelsen om at hvis en familie med barn først bruker bil så er de mer avhengig av den enn andre grupper i samfunnet. Derfor er det likevel interessant å undersøke hvilke utfordringer småbarnsforeldre opplever i hverdagen. De er positive til selvkjørende biler for barn uten følge fra en alder av 6 år (skolealder), mens aldersgrensen med samkjøring med fremmede ikke er blitt diskutert. Denne aldersgrensen kan delvis forklares av foreldrenes ønske om å være i dialog med barnehageansatte ved levering og henting av barna, og at barn yngre enn skolealder ikke helt forstår konseptet å bli sendt bort alene samt at de ikke er like selvstendige som barn i skolealder.
Av bruksområder for samkjørende autonome biler kan de erstatte korte bilturer for alle formål, og ved behov kan det føre til mindre følgereiser for foreldre som ellers ville vært sjåfør. For turer hvor en ønsker å nyte et glass eller to, og hvor busstjenesten ikke er tilfredsstillende, så kan selvkjørende biler fylle inn et skjult behov. Studien er av eksplorativ art og kan ikke vise til signifikante sammenhenger eller styrken på sammenhengen, men kan forutse visse konsekvenser av ulike scenarioer med autonome kjøretøy. Funnene i denne studien er et argument mot den dystopiske verden hvor alle sitter i kø i hver sin selvkjørende bil, ettersom studien antyder at ikke alle vil erstatte deres primære transportmiddel om deres valg i utgangspunktet er raskest, lettest, og kanskje billigst.
Studien har sine innskrenkninger ved at det er et begrenset antall deltakere samt at de har relativt lik bakgrunn. Andelen deltakere som syklet var også høyere enn på landsbasis. Bruken av kvalitativ metode byr på risikoen for hypotetisk og respons skjevhet. Likevel kan studien hinte til den fremtidige rollen selvkjørende kjøretøy er ønsket i | |
| dc.description.abstract | The addition of child-related destinations to parents’ schedule indicate the increased challenge of using modes, like public transit and ridesharing schemes, that in general require further planning or a flexible schedule, especially in cities with low-density development like Trondheim, Norway. These two modes are two vehicle-oriented modes with fewer negative externalities per traveler in terms of traffic safety, exhaust, congestion, equity and more, just behind active modes. The use of autonomous vehicles may enhance modes like transit and ridesharing schemes offering possibilities. This article intends to explore the demand of driverless multimodal transit or ridesharing trips for families with young children by integrating results on driverless schemes from previous studies with travel characteristics of families. For this purpose, there has been conducted in-depth interviews with families on their travel pattern with case in Trondheim, Norway. The results find families’ expectations to the driverless technology implying an optimism. They state the possibility of sending their children unaccompanied by the age of 6 for carsharing. The age limit is partly based upon parents’ daily essential dialogue with the kindergarten workers and the introduction of extracurricular activities when the children reach school-age. Parents that use active modes in their commute choose so due to physical activity and flexibility – and will hypothetically only use driverless vehicles if biking is not feasible or in avoidance of physical strain. The methodological limitations of the study are also acknowledged. Despite potential hypothetical and response bias, the results capture the directionality of parents’ travel demands. | |
