| dc.description.abstract | Nullvekstmålet for personbiltrafikken er et mål som er fastlagt av myndighetene for de større byområdene i Norge. Det innebærer at veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel eller gange. Målet kan nås med ulike virkemidler som kan være kombinasjoner av insentiver eller restriktive tiltak. For å kunne håndtere vekst i kollektivtrafikken har Bergen satset på skinnegående lettbane (LRT) - Bybanen. Denne er omtalt som hovedpulsåren i kollektivsystemet i Bergen. Så langt er banen bygget fra Bergen sentrum og sørover til Bergen lufthavn Flesland, mens det pågår bygging av banen vestover til Fyllingsdalen, og den planlegges videre mot nord til Åsane. Bybanen må sies å ha hatt en positiv utvikling med stor vekst i passasjerer i de snart 10 årene den har vært i drift. Som restriktive tiltak har Bergen innført rushtids- og miljødifferensierte takster i bomringen i byen, samt en utvidelse i antall bomstasjoner. I tillegg utvider kommunen antall områder med boligsoneparkering, både for å begrense fremmedparkering, men og for å redusere tilgangen til parkering for beboere. Arealpolitikken brukes også aktivt, ved å konsentrere nybygging til områder som er sentrale eller som har god kollektivdekning. Dette skal være med på å redusere transportbehovet, samt å bygge oppunder kollektivtilbudet.
Denne oppgaven har som mål å prøve å belyse om banen har hatt en påvirkning på husholdningers bilhold. Bakgrunnen for det er antakelsen om at lavere bilhold også fører til mindre bilbruk, og på den måten bidrar til å kunne oppfylle nullvekstmålet.
Datagrunnlaget for studien er i første rekke hentet fra reisevaneundersøkelser som er samlet inn mellom 1992 og 2018. Basert på disse dataene er det gjort 2 analyser, en tidsserie analyse for å se på utvikling over tid, og en regresjonsanalyse for å se på om Bybanen kan sies å være en selvstendig årsak til eventuell endring i bilhold. Studien viser betydelige endringer i husholdningenes bilhold gjennom de 26 årene undersøkelsene dekker, hvor en kan spore en nedgang i bilholdet fra 2008. Denne nedgangen er spesielt tydelig i sør, hvor Bybanen trafikkerer. Hovedfunnet i analysene er at mye tyder på at Bybanen som selvstendig årsak kan forklare noe av denne nedgangen i bilhold. Resultatene i analysene støttes av annen statistikk og forskning, som viser nedgang i biltrafikk og økte markedsandeler for kollektivtrafikk etter åpning av Bybanen. | |
| dc.description.abstract | The “zero-growth objective” for private car traffic is an objective that has been set for the larger urban areas in Norway. This means that the increase in transportation demand for people, must be taken by public transport, bicycle or walking. The objective can be achieved with various measures that can be combinations of incentives or restrictive measures. In order to cope with the increase in public transport, Bergen has invested in light rail transit (LRT) - Bybanen. This is referred to as the “main artery” in the public transport system in Bergen. So far, the system has been built from the center of Bergen, southwards to Bergen Airport Flesland, while construction of the line westwards to Fyllingsdalen is ongoing, and planning northwards to Åsane. The Bergen Light Rail must be said to have had a positive tendency, with increase in passenger demand for the 10 years it has been in operation. As a restrictive measure, Bergen has introduced congestion pricing and environmentally differentiated rates in the city toll cordon system, as well as an increase in the number of toll cordons. In addition, the municipality is expanding the number of areas with residential zone parking, this is to limit foreign parking, but also to reduce access to parking for residents. The policy for urban planning is also actively used, by concentrating new residential and office-areas in central places, or areas that can offer high-frequency public transit. This will help to reduce the need for transport, as well as support the public transit.
The purpose of this study is to try to elucidate whether the line has had an impact on households' car ownership. The reason for this is the assumption that lower car ownership also leads to less car use, and thus helps to meet the zero-growth objective.
The data used in the study were primarily collected from travel surveys, which has been carried out from 1992 to 2018. Based on these data, two analysis were conducted, a time series analysis to reveal development in time, and a regression analysis to see if Bybanen can be said to be an independent cause of any change in car ownership. The study shows considerably changes in household car ownership over the 26 years the surveys has been carried out, where one can trace a decline in the car ownership from 2008. This decline is particularly evident in the south, where the Bybanen is present. The main finding in this study, is that Bybanen may explain decline in car ownership. The results of the analyzes are supported by other statistics and research, which show a decrease in car traffic and increased market share for public transit after the opening of the Bybanen. | |
