| dc.description.abstract | Formålet med denne oppgaven er å analysere tilgjengelig data for isolerte skjøter på landsbasis. Isolerte skjøter har vært i bruk på norsk jernbanenett så lenge relebaserte sikringsanlegg eksisterte med andre ord over 50 år. Helt til de siste ti år fantes ikke god nok erstatning for sporfelter og isolerte skjøter som følge. Sikringsanlegg på sin side har ikke en standardisert utforming på forskjellige banestrekninger, de fleste anleggene nådd sin funksjonelle levetid og har blitt modne for utskifting Dessuten blir de stadig vanskeligere å få tak i reservedeler til disse. Derfor har Bane NOR som infrastrukturforvalter besluttet å rulle ut et nytt system som skal være standard over hele landet. Systemet heter ERTMS (European Rail Traffic Management System) og Bane NOR har et mål om at ERTMS skal være etablert på de fleste jernbanestrekningene i Norge innen 2030. Dette innebærer at isolerte skjøter skal fjernes og erstattes med akseltellere samtidig som sporet skal helsveises. Dersom alt går etter planen så gjenstår det minst 11 år igjen med bruk av isolerte skjøter. Da kommer det flere smpørsmål som vil drøftes i denne oppgaven. Det første forskningsspørsmålet er: Hva som kan gjøres for å minimere vedlikehold av isolerte skinneskjøter og redusere ressursforbruk som følge i neste årene samtidig som man opprettholder pålitelighet og oppetid på minst samme nivå som infrastruktur har i dag? Hvilke erfaringer og lærdom kan organisasjon ta videre fra bruk og vedlikehold av isolerte skjøter?
Oppgaven vil konsentrere seg om strekninger som har både tettest togtrafikk og som har store mengder isolerte skjøter i drift, i tidsrommet fra 2005 og til september 2019. Informasjonen ble innhentet gjennom databaser som Bane NOR bruker for registrering av objekter og loggføring av feil som oppstår, litteraturstudier og informasjonssøk. Database som Bane NOR benytter i dag heter BaneData og Hendelseslogg. Datasettene er hentet direkte fra databasene, gått over for å fjerne uaktuell informasjon som ikke er knyttet til isolerte skjøter som er tema for oppgave. Derfor kan man være sikker på at innhentet informasjonen er den eneste og beste som er tilgjengelig for dette forskningsarbeidet. For å utvide innhenting av informasjon ble ltteratursøk og tilgang til Bane NOR sitt intranett benyttet. Det presiseres at ingen av forretningshemmeligheter, informasjon som er lukket eller unntatt offentlighet fremkommer i denne oppgaven. Det ble også intervjuet en god del av ansatte i Bane NOR som på forhånd fått opplysning om at erfaringsutveksling/intervju foregår i forbindelse med forskningsarbeid. Forfatter av oppgaven har også foretok en del befaringer ute i sporet for å dokumentere slitasje på isolerte skjøter og har til og med vært med på et bytte av en defekt isolert skjøt på høyfjellstrekningen på Bergensbanen.
Feilraten til isolerte skjøter i perioden 2005-2019 har en stigende trend på korrektivt vedlikehold, selv om det er relativt store variasjoner fra år til år. Det er flere grunner til variasjonene. For å nevne noen så er det varierende kvalitet og rutiner på innrapportering av feil avhengig av avdeling og området. Samtidig er det variasjoner i hvor mye vekt delt legges på bytte av isolerte skjøter når mindre fornyelser planlegges ett år fram i tid. Dagens MTBF verdi (118985 timer) for isolerte skjøter er større enn det som teknisk regelverk stiller som minimumskrav (MTBF ≥ 87600 timer) for togdeteksjonssystem, mens MTBF til akseltellere (94677 timer) ligger nærmere minimumskravet enn MTBF til isolerte skjøter. Videre i forskningsprosessen skal det sees nærmere på hva som kan være årsak til dette og om det finnes måter å forbedre MTBF.
I videre studier hadde det vært interessant å observere utviklingen av MTBF for akseltellere. Det kan også være aktuelt å undersøke om NCR rapportene som genereres årlig i InfraStatus er pålitelige nok og er til å stole på. Bane NOR har startet arbeid med å modernisere sin vedlikeholdsstrategi. I forbindelse med dette ble det besluttet å innføre Asset Management. Asset Management handler om å forvalte en organisasjons verdier og anlegg. Derfor vil det være også interessant å undersøke om denne endringen fører til forbedringer både i organisasjon og i infrastruktur. | |
| dc.description.abstract | The objective of this assignment was to analyse available national data on insulated rail joints (IRJ). IRJ’s have been in use on the national railway network since the introduction of relay-based interlocked block signalling (interlockings), in other words, for over fifty years. Up until the last decade, a suitable replacement for block sections and interlockings for train management was unavailable. Early interlocking systems used mechanical devices both to operate the signalling appliances and to ensure their safe operation. Beginning around the 1930s, electrical relay interlockings were used. Since the late 1980s, new interlocking systems have tended to be of the electronic variety. Interlockings don’t have a standardized technical constructions and vary with regard to age and location. Additionally, they have for the most part outlived their functional life time whereas replacement parts are increasingly difficult to acquire. Bane NOR, as the national rail administrative body, have decreed that a new standardized system will be adopted nationally. The goal is to implement the European Rail Traffic Management System (ERTMS) on the vast majority of the nations railway lines by the year 2030.
Implementation of ERTMS involves the removal of the existing insulated rail joints and associated block sections and the introduction of axle counters and continuous welded rail. If all goes according to plan there will be an overlapping period of about 11 years where both systems will be in operation. Many of the implications and questions raised will be examined by this study. The first research questions that will be addressed is “What can be done to minimize the level of maintenance and resource use on IRJ’s while simultaneously maintaining existing levels of reliability and operational availability of the track?” “What learning experiences from the maintenance and use of existing IRJ’s can the national rail administration incorporate in future activities?”
This study will primarily focus on heavily trafficked rail line sections with large numbers of IRJ’s that have been in operation between the period 2005 and September 2019. All information for the study has been retrieved from Bane NOR’s infrastructure databases that register objects (BaneData) and log system errors (Hendelseslogg), literature studies and information searches. The data sets retrieved from the databases have been filtered to exclude erroneous and/or inapplicable information that were not relevant to the subject of this study (insulated rail joints). The retrieved information is the most accurate and current data for the purposes of this study and it should be stipulated that no classified proprietary information has been included in this paper. In addition to the data sets, reference literature and first hand information gleaned from the author’s own work with documenting wear on IRJ’s (including the replacement of one on the high mountain pass on the Bergen line), several interviews of maintenance and technical staff were conducted with the assurance that the provided information would be used for research purposes.
The study found that failure rates of IRJ’s showed an increasing trend in the period 2005 - 2019 as indicated by the extent of corrective maintenance conducted, although there was relatively large variations from year to year. Possible sources of error here are sectional and regional differences in the routines for and quality of reporting, in addition to annual variations in the degree to which preventative replacement of insulated rail joints are prioritized in the budget when plans for minor refurbishment of the track components are set one year in advance.
Present values for MTBF (mean time between failure) of insulated rail joints (118985 hours) exceed the minimum value stipulated in Bane NOR’s technical regulations for train detection systems ( MTBF ≥ 87600 hours), while comparable MTBF values for axle counters lie at 94677 hours. What could be the cause of this discrepancy and whether methods exist of improving MTBF for the comparable systems will be the subject of further investigations. It is suggested that future research studies could address the development of MTBF values for axle counters as this system is increasingly implemented nationally. It would also be of interest to ascertain if the non-conformance reports (NCR) generated annually by InfraStatus are sufficiently accurate and reliable in this regard. Bane NOR has initiated a more modern approach to its maintenance strategy with the introduction of Asset Management. Asset Management refers to a systematic approach to the cost effective governance of an organisation’s resources and infrastructure. In this regard it would be of interest to see if the change in approach results in organisational and infrastructural improvements. | |