| dc.description.abstract | Det er ventet at Oslo fram mot 2030 vil ha en befolkningsøkning på 30 %, noe som tilsvarer 350000 flere personer. Disse menneskene må ha en måte å transportere seg rundt på. I 2014 ble det foretatt 319 millioner kollektivreiser i Ruters ansvarsområde i og rundt Oslo, noe som er en økning på 48 millioner bare siden 2010. Kollektivtrafikksystemet har allerede kapasitetsutfordringer både på veg og bane. I et forsøk på å løse disse utfordringene er det satt i gang ulike plan- og strategiarbeider, blant annet gjennom KVU Oslo-Navet.
Hensikten med denne oppgaven er å presentere og analysere kollektivstrategien med mating av reisende fra buss til skinnegående transport i knutepunkter utenfor sentrumskjernen som en mulig løsning på fremtidens transportutfordringer i Oslo og Akershus. Dette gjelder for et nettverk av knutepunkter generelt, men også for oppbygningen av selve knutepunktene. Det er ikke hensikten å direkte anbefale en slik strategi, men heller sette fokus på at den kan være en mulig løsning. Konseptet bygger på at bussene brukes til å transportere reisende til knutepunkter hvor det foretas omstigning til skinnegående transport videre inn til sentrum. Det fokuseres på å skape sømløse overganger. Dette innebærer at bytte av transportmiddel ikke medfører ulempe eller forsinkelse for den reisende. Målet er at reisen skal fremstå sammenhengende og helhetlig. Ved satsing på knutepunkter i forstedene kan sentrumskjernen avlastes for mye trafikk.
Det er gjennomført et litteraturstudie hvor det ses på erfaringer fra utenlandske kollektivsystemer. Eksempler fra München og Madrid viser hvordan en kan lykkes med å etablere et nettverk av knutepunkter utenfor sentrumskjernen med overgang fra buss til bane videre inn til sentrum. Videre ses det på to knutepunkter i Madrid og München. Her foregår overgangene sømløst mellom buss og skinnegående transport. Avenida de America i Madrid er bygd kompakt med stoppesteder for de ulike transportmidlene over flere etasjer, mens Bahnhof München-Ost i München er bygget over et større areal med funksjonene lokalisert ved siden av hverandre med gode forbindelser via tunneler.
Det er en forutsetning at kollektivsystemet fremstår mer attraktivt enn å bruke bilen selv om bilen er det transportmiddelet som i størst grad ivaretar behovet for å kunne reise hvor man vil og når man vil. Systemet må derfor være brukervennlig, pålitelig, tilgjengelig og yte god kvalitet. Det er en rekke faktorer som være tilstede for at kollektivstrategien med mating fra buss til bane skal fungere. Både busstilbudet, selve knutepunktet og den skinnegående transporten videre må knyttes sammen på en god måte. Busstilbudet må ha høy frekvens, god tilgjengelighet og foregå effektivt. Dette forutsetter god framkommelighet og tilstrekkelig holdeplasskapasitet på knutepunktene. Selve knutepunktet må ha omstigninger med liten ventetid, være godt skiltet og fremstå enkelt og oversiktlig. Dette forutsetter korte gangavstander. Den skinnegående transporten videre fra knutepunktet må ha god kapasitet, høy frekvens på avganger og tilfredsstillende reisetid.
Det er blitt valgt ut tre knutepunkter som kan være en del av et slikt matesystem i Oslo og Akershus. Vurderinger er gjort på bakgrunn av følgende kriterier:
Knutepunktet legges i nærheten av Ring 3
Plasseringen inneholder et godt skinnegående tilbud videre fra knutepunktene
Matebussene kan betjene områder som i dag ikke har et godt nok tilbud med T-bane eller jernbane.
Ut i fra disse kriteriene er Lysaker, Bryn og Sinsen valgt som aktuelle områder. Storo, Skøyen, Smestad, Gaustad og Nydalen var også med i vurderingene men falt bort på grunn av at de ikke oppfylte en eller flere av kriteriene ovenfor.
Avslutningsvis er det foretatt en nærmere gjennomgang av Bryn øst i Oslo som et mulig knutepunkt med matesystem fra buss til bane. Etter en evaluering av dagens situasjon ble det funnet to hovedproblemer som gjør at området ikke tilfredsstiller et matesystem slik det fremstår i dag:
Framkommeligheten for buss
Avstanden mellom de ulike driftsartene og lite informasjon gjør at Bryn ikke er et sammensatt knutepunkt slik området er bygd opp i dag.
Det blir videre skissert to alternativer til løsning for hvordan Bryn kan tilpasses matesystemet. Alternativ 1 innebærer bussterminal over dagens T-banestasjon i tillegg til ny jernbanestasjon i Romeriksporten under T-banestasjonen. I Alternativ 2 bygges en gateterminal for buss. Biltrafikken legges i tunnel gjennom området i begge alternativene og det bygges nye tilkoblinger for bussen til hovedvegsystemene for å bedre framkommeligheten. Alternativ 1 er etter en helhetsvurdering valgt som det beste av de to alternativene. For både Bryn og Oslo generelt er oppgaven ment å gi en skisse til løsninger på et overordnet nivå. I et videre arbeid kreves mer detaljprosjektering og grundigere utredninger før noe kan endelig bestemmes. | nb_NO |
