Kryss i plan for påkobling fra hensettingsanlegg til dobbeltspor

Abstract

Som en del av InterCity-prosjektet vil jernbanenettet på Østlandet gjennomgå store endringer i årene framover for å håndtere den forventede befolkningsveksten. Med full utbygging av InterCity forventes det 17,8 millioner årlig reisende, i motsetning til dagens 8,8 millioner ifølge Samferdselsdepartementet (2016-2017). Andelen rullende materiell vil måtte øke i takt med etterspørselen etter togreiser. Dermed vil også hensettingsbehovet øke, og nye hensettings-anlegg trengs. Noen av de nye hensettingsanleggene planlegges bygd langs dobbeltsporene av InterCity der dimensjonerende hastighet er 250 km/t.

Et av kryssutformingsalternativene som vurderes fra hensettingsanlegg og inn på dobbeltspor, er kryss i plan med midtstilt ventespor. Formålet med denne oppgaven var å finne ut hvordan påkoblingsløsningen kryss i plan med ventespor vil fungere i praksis på en InterCity-strekning for påkobling fra hensettingsanlegg til dobbeltspor. Kapasitetsverktøyet LUKS ble brukt til kapasitets- og ruteplananalyser gjennom en selvbygd infrastrukturmodell av en dummy-strekning. Infrastrukturmodellen ble brukt til å analysere forhåndsdefinerte analysescenarioer i definerte ruteplaner. Resultatene fra kapasitets- og ruteplanstudiet ble brukt til å vurdere de foreslåtte anleggene fra utredningen Hensetting Østlandet delrapport 3 i en casestudie. De viktigste resultatene fra kapasitets- og ruteplanstudiet er forventet ventetid på ventesporet for de ulike analysescenarioene. Parametere som ble forventet å ha betydning for ventetiden på ventesporet ble identifisert gjennom litteraturstudiet, og fem av de identifiserte parameterne ble studert i en sensitivitetsanalyse. Sensitivitetsanalysen ble utført for å finne svar på hvilke av de studerte parameterne som har størst utslag for ventetiden.

Oppgaven konkluderer med at kryss i plan med ventespor er egnet ved opptil ca. 60 % kapasitetsutnyttelse, eller ett til to tog i timen fra hensetting ved fire til seks tog i timen på dobbeltsporet. Ved lavere kapasitetsutnyttelse enn 45 % er kryss i plan uten ventespor tilstrekkelig. Dette tilsvarer ett, eller maksimalt to, tog fra hensetting og opptil fire tog i timen på dobbeltsporet. Basert på resultatene fra sensitivitetsanalysen konkluderes det med at å redusere antall tog per time, fra hensetting eller på dobbeltsporet eller å fjerne godstog, som er ruteplanendringer, gir større effekt enn infrastrukturendringer, som å redusere blokklengden eller innføre planskilt kryssløsning.