| dc.description.abstract | I 2003 ble drift og vedlikeholdskontraktene konkurranseutsatt. Driftskontraktenes form og innhold har blitt diskutert og endret flere ganger. Dette indikerer at den optimale kontraktsformen enda ikke har blitt funnet. Kontraktene har skiftet fra rene funksjonskontrakter (rundsumskontrakter) til driftskontrakter (funksjon og mengde). En typisk driftskontrakt er nå på over 1000 sider. Erfaringene fra byggherre er at deler av grunnlaget fremdeles kan virke tvetydige. Det er derfor fremdeles behov for å finne bedre løsninger på disse kontraktene.
I denne oppgaven skal den historiske utviklingen av driftskontrakter undersøkes. Oppgaven vil konsentrere seg om utviklingen i Vestfold fylke.
Målet med denne oppgaven er å øke forståelse om hvorfor det har gått i den retning at kontraktene har blitt som de er i dag. Hensikten med studien er å finne ut hva slags faktorer som har gjort utslag for utviklingen av kontraktene, og hva slags innvirkninger dette har gjort på det å følge opp kontraktene, eventuelt hva som kan endres for å få til en bedre måte å drifte og vedlikeholde veinettet.
Fra gammelt av var det bøndene, som hadde «hovedvei» på sin eiendom, som måtte drifte denne vegen. I tiden før 1824 var det lokale forordninger som drev vedlikeholdet. Etter 1824 samlet de all drift og vedlikeholdet til Justisdepartementet. Da ble vedlikehold og utbygging styrt av amtmenn, som igjen hadde lokale vegmestere, veginspektør, lensmenn og rodemestre under seg. I 1864 ble vegdirektoratet opprettet og Statens vegvesen ble samlet til en etat. I perioden fra 1864 frem til 2003 hadde Statens vegvesen både produksjons- og byggherreavdeling som i hovedsak stod for utbygging, drift og vedlikehold av vegene i Norge. 1. januar 2003 ble produksjonsavdeling i Statens vegvesen skilt ut til et eget aksjeselskap Mesta. Etter denne endringen i etaten, har drift og vedlikehold av riks- og fylkesveinettet vært satt ut på anbud.
Det er hovedsakelig fire kontraktsformer som blir benyttet av Statens vegvesen til drift og vedlikehold av veinettet: Funksjonskontrakt, Driftskontrakt, Byggherrestyrt og OPS. I en funksjonskontrakt har entreprenøren priset alt som fastpris. I driftskontrakten har entreprenøren priset deler av kontrakten som fastpris og noe som mengdepris. I en byggherrestyrt kontrakt har entreprenøren priset alt som mengdepris. I et Offentlig privat samarbeid utfører entreprenør alt fra bygging til drift og vedlikehold. I Vestfold er det frem til nå kun blitt brukt funksjon og driftskontrakter. Mål for kontraktene er å ivareta fremkommelighet, miljø, trafikksikkerhet, service for trafikantene, veiens naboer og samfunnet for øvrig. Under trafikksikkerhet er det en visjon (Nullvisjon) som har til hensikt å oppnå at vi ikke får, skadde, livsfarlig skadde eller døde i trafikken.
Vestfold har hatt to typer kontraktsformer: Funksjonskontrakter fra 1999 til 2009 og Driftskontrakter fra 2009 til dags dato. Disse kontraktene består av en grunnlagsdel og vedleggsdel.
Lågendalskontrakten ble utformet som en funksjonskontrakt og ble et prøveprosjekt for både utforming og styring av kontrakter i Vestfold. Den hadde oppstart i 1999. Deretter kom flere mindre kontrakter ut, E18 Buskerud grense-Moskvil, Svelvik, Horten, Tønsberg, Sandefjord, Larvik. I 2003 skjedde en stor endring av kontraktene i Vestfold, hele veinettet i fylket ble delt opp i tre kontraktsområder og lagt ut på anbud. De små kontraktene ble etter hvert bakt inn i de tre hovedkontraktene, Vestfold Nord, Vestfold Øst og Vestfold Syd. Av disse tre kontraktene kom Vestfold Øst først ut på anbud og i 2003 ble denne funksjonskontrakten underskrevet, året etter Syd og i 2006 Nord. I 2009 skjedde en endring i kontraktsformen i Vestfold, den gikk fra funksjon- over til driftskontrakt. Den første kontrakten i Vestfold som fikk prøve denne kontraktsformen var Vestfold Syd, deretter fulgte de andre etter, Vestfold Nord i 2011 og Vestfold Øst i 2012. Kontraktene Vestfold Nord, Øst og Syd hadde og har oppstart 1.september i respektive år. Lågendals - og kommune kontraktene hadde varierende oppstarts datoer.
Dovre Group har utarbeidet en analyse over alle funksjons- og driftskontraktene som var i Norge i tidsrommet 2003 til 2009. Denne konkluderer med at de ikke har funnet den optimale kontrakten ennå, men driftskontraktene fungerer godt til å drifte fylkes- og riksveinettet. Mesta ser seg enig på de fleste konklusjonene til Dovre Group. De har også tatt på seg og analysere noen byggherrestyrte prosjekter. Perioden på denne analysen er fra 2013 til 2015, kanskje 2016, så endelig konklusjon på denne kommer når analyseperioden er ferdig. TØI har i samarbeid med Dovre også gjort en analyse for noen prøveprosjekt på OPS. Denne konkluderte med at kontraktene fungerer greit, men at det også er rom for noen justeringer. Nordisk Vegteknisk forbund har sett på de forskjellige organisatoriske formene i Norden. De har kommet frem til at i Sverige og Danmark er ansvaret for drift og vedlikehold sentralisert, mens i Norge og Finland er ansvaret desentralisert. Alle de nordiske landene har gått over fra egenregi til å drifte veinettet med entreprenører.
Antall sider på konkurransegrunnlaget har mer enn fordoblet seg og antall sider på vedleggsdelen er mer enn 30 ganger så høye som ved oppstart. Jo flere sider man har i et konkurransegrunnlag, jo lettere er det å overse viktige detaljer. Prisen per kilometer varierer ikke mye per kontrakt. En av grunnene er nok fordi at Vestfold er et fylke med stor konkurranse mellom entreprenørene. Mange har et ønske om å ha kontrakter her. En annen grunn er at Vestfold ikke har de største utfordringene når det gjelder å drifte og vedlikeholde veinettet. Her er det forholdsvis «flatt», med kystklima og det er relativt forutsigbart. Gjennomsnittsprisen per side i de forskjellige kontraktene har variert mye fra i overkant av 1000NOK til 70000NOK pr. side. Man ser ofte at jo dyrere produkter man kjøper, jo flere sider må man ha for å beskrive det man kjøper. Prisen på driftskontraktene styres av konkurranse, forutsigbarhet, kvalitet, areal(størrelse) og antall objekter i kontraktene. I overgangen 2009/2010 ser vi at det skjer en positiv økning i bevilgningen til Veiseksjonen i Vestfold. Det er viktig at kontraktene har riktig utforming. De må være enkle å forstå og ikke ha for mange sider. Dette gjør at entreprenørene lettere kan prise kontraktene riktig. Dette fører da til at pengene som bevilges kan brukes på veinettet, ikke på utgifter som oppstår underveis for eksempel på grunn av uoverensstemmelser.
Utviklingen av kontraktene i Vestfold.
Antall sider på konkurransegrunnlaget har mer enn fordoblet seg og antall sider på vedleggsdelen er mer enn 30 ganger så høye som ved oppstart. Prisen per kilometer varierer ikke mye per kontrakt. Gjennomsnittsprisen per side i de forskjellige kontraktene har variert mye fra i overkant av 1000NOK til 70000NOK pr. side. I overgangen 2009/2010 ser vi at det skjer en positiv økning i bevilgningen til Veiseksjonen i Vestfold. | |
