| dc.description.abstract | For prosjektet Ferjefri E39 , opprettet i regi av Statens vegvesen, skal det i løpet av en tjueårsperiode bygges en ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim. Prosjektet er med i Nasjonal transportplan for 2014-2023. Et av målene med Ferjefri E39 er å forbedre den generelle vegstandarden langs E39. En eksisterende vegstrekning, Kårstø til Våg i Rogaland fylke, er en delstrekning i prosjektet. Denne strekningen ligger i nærheten av Haugesund i Tysvær kommune. Det er denne vegstrekningen som gjennomgås i masteroppgaven for å finne det beste alternativet til en ny vegtrasé som skal erstatte den eksisterende.
Den nye vegtraséen skal bygges etter H11-standard. Det betyr at vegen bygges med fire felt og midtdeler, og den skal være dimensjonert for en fartsgrense på 110 km/t. Dagens veg består av to felt uten midtdeler med en fartsgrense som varierer fra 60 til 80 km/t. Strekningen fra Kårstø til Våg har en rekke sårbare landskapsformer, variert terreng, flere tettsteder, vann, nærhet til fjord og utfordringer i forhold til miljø. Målet med oppgaven er å finne det beste alternativet for en vegtrasé der det er tatt hensyn til tekniske utfordringer og klimagassutslipp, i tillegg til faktorene ovenfor.
For å komme frem til anbefalt vegtrasé ble det sett på tolv forslag til vegtraséer i en innledende fase av masteroppgaven. Disse alternativene ble så redusert til tre alternativer ut fra vurderinger i forhold til ulendt terreng, myrer, innsjøer, fjordkryssinger, kommuneplan for Tysvær kommune, miljødata og horisontal- og vertikalgeometri. Konstruksjonsverktøyet Novapoint ble brukt som hjelpemiddel for å lage veglinjene for alternativene.
For de tre gjenstående alternativene 1, 2 og 3, ble det gjennomført en konsekvensanalyse. Her ble prissatte og ikke-prissatte konsekvenser med håndbok V712 som hjelpemiddel gjennomgått. De utvalgte konsekvensene i en tilpasset analyse var for de prissatte konsekvensene; anleggskostnader, trasélengde, masseberegning og stigningsgrad, sett i sammenheng med klimagassutslipp. For de ikke-prissatte konsekvensene ble alle konsekvensene fra håndbok V712 brukt; landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturminner og naturressurser, i tillegg til kommuneplanen for Tysvær kommune.
De vurderte vegtraséene i konsekvensanalysen går gjennom utfordrende områder, blant annet eksisterende og planlagte områder i kommuneplanen. I tillegg har det vært nødvendig å komme med forslag til nye bruer og tunneler i alle alternativene. Alternativ 1 går på vestsiden av Førlandsfjorden med fjordkryssing ved Mjåsund og kryssing av Fuglavatnet før traséen går gjennom Aksdal sentrum. Alternativ 2 krysser Førlandsfjorden lenger nord enn alternativ 1, fortsetter på vestsiden og krysser deretter Fuglavatnet lenger øst. Alternativ 3 går på østsiden av Førlandsfjorden og har ingen fjordkryssing. Traséen går i tunnel gjennom Svefjellet før traséen krysser Fuglavatnet nordøst i forhold til de to andre alternativene. Alle alternativene tar cirka samme trasé etter Aksdal med to tunneler før Våg.
I konsekvensanalysen ble alternativ 2 rangert som nummer én med 61 poeng, etterfulgt av alternativ 3 med 46 poeng. Alternativ 2 er best for trasélengde, landskapsbilde og naturressurser. Alternativ 1 er best for kostnader og masseberegning, mens alternativ 3 er best for stigningsgrad og naturmangfold. Alternativ 2 og alternativ 3 er like gode når det kommer til nærmiljø og friluftsliv, i tillegg forholder de seg bra til kommuneplanen. Alternativ 1 og alternativ 2 er like gode i forhold til kulturminner. Resultatene fra konsekvensanalysen viser at alternativ 2 gjør det best innenfor flest konsekvenser.
Klimagassutslipp sett i forhold vegutforming har vært et fokusområde i oppgaven gjennom et litteraturstudium, og som følge av dette ble stigningsgrad sett nærmere på i konsekvensanalysen. Ut fra litteraturen er det at sannsynlig bygging av en ny vegtrasé etter H11-standard vil gi reduserte utslipp fordi vegkvaliteten, kurvaturen, flyt i trafikken og stigningsgraden forbedrer seg. På den annen side vil økt kvalitet på vegen og økt fartsgrense føre til generert og ny trafikk, og derfor økt klimagassutslipp. Ved at den dimensjonerende fartsgrensen økes til 110 km/t blir fartsgrensen økt i forhold til optimalhastigheten, 80 km/t, for reduksjon av klimagassutslipp. Nedkortet reisetid mellom regionene vil være en positiv virkning av økt fartsgrense og økt kvalitet på vegen.
Basert på resultatene fra konsekvensanalysen, anbefales det for Statens vegvesen å gå videre med alternativ 2 som hovedalternativ for en vegtrasé fra Kårstø til Våg i den videre planleggingen. Det har midlertid blitt gjort forenklinger flere steder i oppgaven og av den grunn er det sannsynlig å finne flere varianter av alternativ 2 enn den vegtraséen som presenteres i denne oppgaven. Det er derfor mulig at vegtraséen endres når detaljeringsgraden i prosjektet økes. | |
