E6 Væretunnelen: Anleggstekniske utfordringer ved utvidelse til to løp

Abstract

Etablering av doble tunnelløp blir stadig mer aktuelt. Dette skyldes økende trafikkmengder og nye krav til trafikksikkerhet. Tunnelsikkerhetsforskriften krever for eksisterende tunneler at parallelle løp skal stå ferdige innen trafikkmengden når en ÅDT på 20 000 kjøretøy. Det finnes i dag lite informasjon på området og spesielt er det knyttet mye usikkerhet til rystelsesproblematikk og påfølgende skader i eksisterende løp under driving av nytt løp.Oppgaven omhandler Væretunnelen 13 km øst for Trondheim der nytt løp kreves ferdig innen 2015. Dagens løp er 1630 m langt, det nye løpet antas å bli på ca 1650 m. Utfordringen med dette prosjektet er at det finnes svært lite informasjon om fjellets egenskaper siden det ikke er foretatt forundersøkelser enda. Det er derfor forutsatt svært oppsprukket fjell basert på den informasjonen som foreligger om eksisterende tunnel. Det er mange rammebetingelser som virker inn på lokalisering av tunnelløp. Spesielt er forhold som rystelser, geologi og trafikkavvikling avgjørende. For Væretunnelen er det rystelsesnivået som vil bli den avgjørende faktoren.Sprengningsinduserte rystelser som kan føre til skader eller nedfall i eksisterende tunnel, er en utfordring i slike prosjekter. Oppsprekking kan føre til demping av rystelser, men dette er vanskelig å forutsi. Det anbefales derfor forsiktig sprengning i svake områder og i påhuggene, i tillegg til tennsystem og sprengstoff som gir minst mulig rystelser. Forventede rystelser er her beregnet ut fra rystelsesmålinger gjort i et liknende prosjekt. Ved å ta utgangspunkt i disse verdiene er rystelser beregnet for Væretunnelen for ulike fjellparametre og avstander. Ved å sammenlikne resultatene med grenseverdi ut fra Norsk Standard, er nødvendig avstand mellom løpene bestemt. For oppsprukket fjell og en grenseverdi på 102 mm/s er det her funnet at nødvendig avstand mellom løpene bør være 14 m dersom det drives 5 m salvelengder. Ved kortere salvelengder kan en mindre avstand mellom løpene benyttes, men da vil inndriften bli tilsvarende lavere. Fjellfaktoren fikk i dette tilfellet mindre innvirkning på avstanden, da resultatet ble det samme for tre ulike faktorer. Det ble her benyttet en dempingskoeffisient som var uavhengig av salvelengden på grunn av få måleverdier. Det forventes at dette har lite å si for resultatet. Resultatene ga imidlertid noen uventede verdier i forbindelse med dempingskoeffisient og fjellfaktor som bør vurderes nærmere i videre arbeid. En annen utfordring med slike prosjekter er knyttet til trafikkavvikling under sprengningsarbeidet. Med sprengningsarbeider tett innpå E6 er vegen nødt til å stenges i forbindelse med hver salve. Dette er svært ugunstig for trafikken på E6. Den store trafikkmengden vil føre til lange køer og forsinkelser. Det er derfor besluttet å unngå stenging timene der trafikken er størst. I tillegg må naboene i området tas hensyn til.Det er videre ønskelig å vite hvor lang tid det vil ta å drive en slik tunnel. Til sammen gir beregnet inndrift og sikringsmengde for hovedløp, nisjer og tverrforbindelser for hver av klassene tiden det tar å drive en salve i hvert tilfelle. Anbefalt drivemetode der hovedløp, nisjer og tverrforbindelser drives fortløpende, gir ut fra de beregnede salvetidene en drivetid på ca 10 mnd dersom man kan skyte salver hele døgnet bortsett fra i rushtrafikken. Dersom det gis forbud mot å skyte salver på nattestid i tillegg vil drivingen ta 10,5 mnd.