Samfunsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekt

Abstract

Denne rapporten har til hensikt å vurdere grunnlag brukt i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser ved vurdering av jernbaneinvesteringer. Disse analysene utgjør en del av beslutningsgrunnlaget for valg av prosjektalternativer. Et spesielt fokus legges på nytte kostnadsanalyser som er mest utbredt som verktøy og en systematisk måte for sammenligning av prosjekter og alternativer. Det er viktig å belyse konsekvenser som følge av at et prosjekt gjennomføres. Dette gjøres ved å inkludere så mange effekter som kan oppstå knyttet til prosjektet som mulig, disse verdsettes i monetære termer og neddiskonteres til et felles tidspunkt for å gjøre effektene mest mulig direkte sammenlignbare. Norske prosjekter anses som lønnsomme forutsatt at netto nåverdi for prosjektet er større enn null, eller at neddiskontert nytte overskrider neddiskonterte kostnader.

Investeringsprosjektet Follobanen er utgangspunktet for analyse av jernbaneprosjekt med beregningsgrunnlag fra Frankrike, Sveits og Tyskland. Dette er gjort for å belyse hvilke konsekvenser forskjeller og likheter i forutsetninger og verdier vil få for det samfunnsøkonomiske resultatet av nytte kostnadsanalyser. Follobanen vurderes ikke lønnsomt med fransk eller tysk beregningsgrunnlag, dette i likhet med den opprinnelige, norske analysen. Prosjektet vurderes derimot lønnsomt og får positiv netto nåverdi, med utgangspunkt i sveitsisk metode og verdier. Beregningsperiode og diskonteringsrente skiller seg ut som de viktigste faktorene som bidrar til forskjellige resultater.

Det er forskjell i både beregningsforutsetninger og kostnader knyttet til inkluderte effekter i analysen. Norge har den absolutt korteste beregningsperioden, 25 år mot 36 år i Tyskland og 50 år i Frankrike og Sveits. Dette får konsekvenser for resultatet av analysen da Norge benytter en kortere tidsperiode for prosjektet å gjøre seg lønnsomt på. I tillegg vil land med lang beregningsperiode kunne inkludere flere langstrakte effekter som kan bidra til økt nytte eller kostnader for prosjektet. Frankrike har det høyeste kravet til avkastning med endiskonteringsrente på hele 8 %. Dette er klart høyere enn en rente på 4,5 % som benyttes i Norge, 3 % i Tyskland og 2,5 % som det klart laveste i Sveits.

Frankrike, Sveits og Tyskland legger de samme hovedprinsippene som Norge til grunn for sine nyttekostnadsanalyser ved vurdering av jernbaneprosjekter. Forskjellene ligger iberegningsforutsetninger, samt verdier som reflekterer forskjeller i økonomi og kjøpekraft.Frankrike skiller seg ut ved et godt utarbeidet analysegrunnlag for verdsetting av tid, herdifferensieres det på reiser avhengig av reiselengde, reiseformål og transportmiddel. Sveitshar spesielt godt utarbeidede verdier spesielt knyttet til effekter for samfunnet, som ulykkes-,støy- og miljøkostnader. Tyskland har effektverdier som forutsetter en mer detaljert analyseenn hva som benyttes i Norge. Her knyttes ikke konsekvenser av støy og miljøutslipp for transportmidler og tilbakelagt distanse, men i stedet til antall personer som antas berørt av effektene.

Prinsippmessig inkluderes de samme parametrene i analysene for de fire vurderte landene. Forskjellene knyttes til hvilke faktorer som inkluderes i parametrene og differensiering som er gjort i så henseende. Dette påvirker verdsetting og igjen analysens resultater. Det er ingen entydighet knyttet til om ett av landene vurderer effekter generelt høyere enn de andre.Trafikantnytten baserer seg på reisetidsverdier og er den største nytteposten i analysen. Derfor vil forskjeller i disse verdiene få mye å si for analysens resultater. Reisetidskostnader vurderes høyest for forretningsreiser og fritidsreiser i Tyskland, mens Sveits har høyest vurdering for pendlerreiser.

I Europa er det naturlig at infrastrukturnett krysser landegrenser. Det melder seg derfor et behov for felles, standardiserte retningslinjer gyldige for lønnsomhetsvurderinger av slike prosjekter. Prosjektet HEATCO gjennomførte en kartlegging og vurdering av eksisterende praksis i EU-landene i tillegg til Sveits. På bakgrunn av dette foreslo de i 2006 slike standardiserte retningslinjer.

Ved vurdering av eksisterende praksis i Europa avdekte HEATCO forskjeller ved beregningsgrunnlaget brukt i nyttekostnadsanalyser. Variasjoner i både beregningsperiode og diskonteringsrente vil påvirke hele prosjektet og dermed få stor innvirkning for hvorvidt et prosjekt anses som lønnsomt eller ikke. Håndtering av restverdi og oppskrivinger knyttet tilBNP pr. innbygger kan også få konsekvenser for resultatene av prosjektvurderingene.

Forskjeller knyttes ikke kun til beregningsforutsetninger, men også hvilke parametre sominkluderes og hvilke kostnader som knyttes til disse. Årsaker til forskjeller i verdigrunnlag erdelvis forskjeller i de ulike lands økonomi og kjøpekraft i tillegg til hvilke faktorer sominkluderes i de ulike effektparametrene. I tillegg kan kulturelle forskjeller forklare variasjoner i verdigrunnlaget.

Formålet med HEATCO var å foreslå standardiserte retningslinjer for vurdering avinfrastrukturprosjekter. Anbefalingen inkluderer blant annet en 40 år lang beregningsperiode,en diskonteringsrente på 3 % i tillegg til forslag om standardverdier for blant annetreisetidsverdier og endring i ulykkes- og miljøkostnader for bruk ved slikeprosjektvurderinger.

Kostnader og verdier knyttet til effekter er ikke faste, men vil utvikles over tid. Justeringknyttet til BNP pr. innbygger kan være en aktuell måte å ta hensyn til dette på inyttekostnadsanalyser. BNP-justering kan introdusere dynamikk i analysene dersomoppskriving knyttes til de enkelte postene. Dette vil få konsekvenser for vekting av effektergjennom beregningsperioden ved at enkelte poster får størst vekt tidlig i analysen, mens andreposter får større vekt lengre fram i tid, eksempelvis miljøeffekter. Oppjustering av kostnaderog nytte vil føre til en utlikning av effekter fra diskonteringsrenten.

Rapporten konkluderer med at Frankrike og Tyskland føyer seg inn i rekken sammen med Norge, Sverige og Danmark som kommer med en ulønnsom vurdering av prosjektet. Sveits vurderer i likhet med Storbritannia Follobanen som et lønnsomt prosjekt.

The purpose of this report is to evaluate the basis used in cost benefit analysis of transportprojects, in particular railway projects. An important part of the decision making process is the cost benefit analysis used for deciding between different project alternatives due to its ability to evaluate costs and benefits for different alternatives in a systematic matter. It is important to illustrate the economic consequences of a project before it’s carried out. This is done by including as many effects as possible that might occur from the project. These effects are given a monetary value, and discounted into a common time to easily compare the effects. Norwegian projects are considered to be profitable provided that the net present value of the project is greater than zero, or that the discounted benefits exceed the discounted costs.

The basis of the analysis is the investment railway project “Follobanen”, and the project is calculated from the basis for France, Germany and Switzerland. This has been done to examine the consequences of differences and similarities in project assumptions and values,and how they will affect the economic performance of cost benefit analysis. “Follobanen” is not considered profitable with French or German calculations, alongside the original Norwegian analysis. The project is however considered profitable with Swiss-based method and values, with a positive net present value. Appraisal period and discount rate stands out as the main factors which contribute to different results of the analysis.

Differences occur in both calculation assumptions and costs related to the effects included in the project assessment. Norway has by far the shortest appraisal period, 25 years compared to 36 years in Germany and 50 years in France and Switzerland. This has consequences for the results of the analysis. The short appraisal period used in the Norwegian analysis does not afford enough time for the project to become profitable. Additionally, countries with longterm appraisal period could include more long-range effects which may contribute to increased costs or benefits for the project. France has the highest demand for return due to a discount rate of 8 %. This is clearly higher than the rate of 4.5 % as used in Norway, 3 % inGermany and finally 2.5 % in Switzerland.

France, Germany and Switzerland have the same basic principles for the cost benefit analysis of railway projects as Norway. The difference lies in the assumptions and values that reflect differences in the economy and purchasing power. France stands out because of a well developed analytical basis for the valuation of time. Differentiation value of travel time savings is made depending on travel duration, travel purpose and mode of transportation.Switzerland has well-prepared values especially on the effects in regard to society, as accidents, noise and environmental costs. Germany has values related to the effects, which require a more detailed a more detailed analysis than what is used in Norway. Impacts of noise and emissions of vehicles are not associated with covered distance, but these values are instead linked to the number of persons believed to be affected by these effects.

The four considered countries include, by principle, the same parameters in the analysis. The differences are related to which factors are included in the different parameters and further differentiations are made in this regard. This will affect the results of the project assessment.There is no consensus whether some countries consider effects generally higher than others.Passenger benefits for travelers are based on travel time savings and are normally the most important benefit factor in the analysis. Differences in these values will therefore have great impact on the results of the analysis. Travel time values are valued highest for business trips and leisure trips in Germany, while Switzerland has the highest ratings for commuter travels.

In Europe it is natural for the infrastructure to cross national borders. This creates a need for aset of harmonized guidelines valid for profitability assessment of such projects. The HEATCO project conducted a survey of existing practices in Europe as well as Switzerland. In 2006, HEATCO suggested a set of guidelines, based on the evaluation of the mentioned existing practices.

The existing evaluated practice in Europe revealed differences the calculations of the cost benefit analysis. Variations in both the calculation period and the discount rate will affect the project as a whole, and thus have a major impact on whether a project is considered profitable or not. The use of residual value and revaluations of GDP per capita may also affect the results of the analysis.

Differences are not only related to the assumptions of parameters used in the calculations, but also which parameters to include and the costs associated with these. Differences in values are partly caused by differences in the various countries’ economy and purchasing power, in addition to what factors included in the effects. In addition, cultural differences may explain the variations in values.

The purpose of HEATCO was to propose standardized guidelines for project assessment of infrastructure projects, mainly across national borders. This recommendation includes a 40-year long appraisal period, a discount rate of 3 % in addition to proposals for default values, including travel time values, changes in accident and environmental costs for such projects.

Costs and values related to different effects are not fixed, but will develop over time.Adjustment related to GDP per capita may be a suitable way to account for this in cost benefitanalysis. GDP may introduce dynamics in the analysis if the revaluation is linked toindividual records. This will have consequences for the weighting of effects through theappraisal period. Some items will have most weight on an early stage in the analysis, whileother effects have greater impact further ahead, such as environmental effects. Adjustment ofcosts and benefits will lead to an equalizing of the effects by the discount rate.

This report concludes that France and Germany joins the rank together with Norway, Swedenand Denmark in assessing the project “Follobanen” as unprofitable. Switzerland considers,together with the UK, “Follobanen” as a profitable project.