A Study of the Implications of the EU ETS for Chemical Tanker Shipping Companies

Abstract

EUs kvotehandelssystem (EU ETS), som ble etablert i 2005, er en del av EU sin overordnede strategi for å redusere utslipp av klimagasser. Det er økende krav til dekarbonisering. Ettersom sjøtransport er ansvarlig for 3% av globale klimagassutslipp, har EU utvidet systemet til å inkludere shippingindustrien. Dette skal bidra til at EU når målet om 55% utslippsreduksjon innen 2030, sammenlignet med nivåene i 1990, på vei mot visjonen om nullutslipp i 2050. Shippingindustrien blir inkludert i systemet fra 1. januar 2024. Som en konsekvens av dette må det utarbeides nye regler og forskrifter for å tilpasse seg systemet. Dette fører til en rekke ubesvarte spørsmål som må besvares før systemet trer i kraft. Denne studien tar i bruk en kvalitativ tilnærming for å utforske hvordan to norske kjemikalietankrederier, et deep-sea og et short-sea, oppfatter implikasjonene av EU ETS. Gjennom åtte semistrukturerte intervjuer i de to rederiene, er håpet å belyse hvordan kjemikalietankrederier lovlig og praktisk skal overføre kostnaden av EU ETS til kundene sine.

I lys av intervjuene, fant vi ut at begge rederiene har utviklet sine egne versjoner av EU ETS-klausuler som er tilpasset deres operasjoner, der kostnaden skal overføres til kundene basert på polluter-pays prinsippet. Sea Cargo Charter (SCC) retningslinjer vil bli brukt i certepartier og COAer når skipet seiler med last eller i ballast, og i tilfeller det er flere kunder som har last om bord på samme reise. I situasjoner der ballastreiser oppstår uten planlagt lasting, for at skip skal posisjonere seg nærmere spesifikke regioner, ser rederiene at det er mulig de må dekke kostnaden selv. Rederiene forklarte at det vil være opp til kundene hvordan EU ETS-kostnaden betales, men foretrekker at kunder betaler med karbonkvoter, ettersom det reduserer arbeid og risiko for rederiene. Videre fokuserer begge rederiene på åpenhet med kundene, som vil gjøre det lettere for kundene å akseptere at EU ETS-kostnaden overføres til dem. Gjennom denne forskningen er målet å bidra til relevante funn innen fagfeltet som kan være nyttig for andre i den maritime næringen.

The EU Emission Trading System (EU ETS), which was established in 2005, is part of the EU’s overall strategy to reduce greenhouse gas emissions. The pressure to decarbonize is increasing. As maritime transport is responsible for 3% of the global greenhouse gases, the EU has expanded the system to include the shipping industry, thus ensuring that the EU meets their target of 55% reduction in total greenhouse gas emissions by 2030 compared to 1990 levels in order to achieve their overall mission which is to become climate neutral by 2050 with net zero greenhouse gas emissions. The shipping industry will be included in this system from January 1st, 2024. As a consequence of this, new rules and regulations must be developed to adapt to the system. This leads to several unanswered questions that need to be addressed before the system takes effect. This study explores through a qualitative approach how two Norwegian chemical tanker shipping companies, one operating deep-sea and the other short-sea, perceive the implications of the EU ETS. By conducting eight semi-structured interviews in the two shipping companies, the hope is to shed light on how chemical tanker shipping companies legally and practically will transfer the EU ETS cost to their customers.

In light of the interviews, we found that both companies had prepared their own versions of EU ETS clauses specifically adapted to how they each operate, where the cost will be transferred to their customer based on the polluter-pays-principle. The Sea Cargo Charter (SCC) guidelines will be incorporated into charter parties and contracts of affreightments and utilised in cases where the vessel sails in ballast or laden, or in cases where there are several customers on the same voyage. In situations where the ballast-legs occur without planned cargo and the vessel positions itself closer to specific regions, the shipping companies saw it as a possibility that they had to cover that expense themselves. The companies stated that it will be up to the customers on how the EU ETS cost is paid, even though they expressed a preference for them paying in carbon allowances as it would involve less work and risk. Furthermore, both companies put great importance on being transparent with their customers, which will make it easier for the customers to accept the EU ETS costs shipping companies transfer to them. By conducting this research, the hope is to contribute to relevant findings to this field which might be useful to others in the maritime industry.