Bildeling i periferien

Abstract

Denne oppgaven handler om hvordan regulering kan føre til økt bruk av bildeling i Charlottenlund og Havstad. I dag er bildeling ofte rettet mot de som bor urbant, uten privatbil eller parkeringsplass og klarer seg fint med bruk av kollektiv, sykkel og gange i hverdagen. I Trondheim er det også synlig at tilgjengeligheten og utvalget av bildelingsstasjoner er størst i sentrum gjennom bildelingsforetakenes nettsider (Dele, 2023; Hyre, 2023; Otto, 2023; Hertz, 2023; Zipcar, 2023). På Charlottenlund og Havstad er det i dag et lite utvalg av delebiler, og områdene er preget av høy bilavhengighet og lange avstander til daglige service og tjenester ifølge reisevaneundersøkelsene som er utført i bydelene av Gravaas (2021). I denne casestudien er det blitt brukt kvalitative, semistrukturerte fokusintervju for å finne ut av behovene og kravene til bildelingsforetakene, eiendomsutviklerne og kommunen når de skal etablere en stasjon i periferien. Videre er det brukt en kvantitativ kartlegging av data for å finne ut av hvordan demografiske og geografiske forhold påvirker potensialet for stasjonsbasert bildeling på Havstad og Charlottenlund. I slutten av casestudien blir det foretatt en analytisk gjennomgang ved bruk av en SWOT-analyse for å se hvordan funnene fra intervjuene og kartleggingen kan danne et grunnlag for insentiver som kan gjøre bildeling mer attraktivt i periferien.

Bildeling har vist seg å være en tjeneste som retter seg mot de som trenger bilen av og til, for hytteturer, helgeferier eller frakt av tyngre varer. Det er også påpekt i flere undersøkelser at tjenesten kan bidra til en samfunnsøkonomisk nytte fordi den gir tilgang på bil der man bor, selv om de ikke har økonomi til å investere i en egen bil eller tilgang på privat parkeringsplass (Nansubuga og Kowalkowski, 2021). Bildeling har også blitt ansett som en tjeneste som er et mer miljøvennlig transportmiddel enn personbilen fordi flere nyere og mindre forurensende biler kjører på veien, samtidig som hvert enkelt kjøretøy blir brukt oftere. Ved at flere deler på å bruke en bil er det også blitt bevist at en delebil kan redusere arealbehovet for bilparkeringsplasser (Martin og Shaheen, 2011).

I Trondheim er det vedtatt en langtidsplan for å utvikle fjorten lokale sentrum i den nye kommuneplanen, hvorav Havstad og Charlottenlund er to av disse (Trondheim kommune, 2022a). I denne planen skal det deriblant reduseres antallet parkeringer som kan etableres i sentrum av knutepunktet. Oppgaven er da tatt i en kontekst av denne langtidsplanen og bestemmelsene som følger med denne.

I oppgaven ble det funnet at det er behov for å danne et markedsgrunnlag for bildeling på områdene, samtidig som at reguleringen av parkering bør tilpasses de lokale forholdene. Dette kan gjøres gjennom å plassere stasjonene sentralt i knutepunktene i nærheten av fasiliteter som støtter opp mot lengre opphold og andre former for mobilitet som kollektiv og utleie av mikromobilitet. Det er også viktig at tjenesten er utformet slik at den er appellerende å bruke. Lett tilgang for gående og syklende til stasjonen, samt et godt utvalg av biler samlet på en parkeringsplass som det er lett å kjøre ut og inn bilene på, kan gjøre tjenesten mer attraktiv. Krav om ladestasjon og utendørs overflateparkering sørger også for at tjenesten er mer attraktiv for aktørene fordi det gir mulighet til å gjøre tjenesten mer synlig, samtidig som de kan plassere ut elbiler og kunnskap om tjenesten til lokalbefolkningen. Det kan påvirke dem til å prøve ut tjenesten, og på sikt danne et markedsgrunnlag for bildeling i periferien.

This thesis is about how policies can be made to increase the use of car sharing in the periphery of Trondheim, Norway. Car sharing is mostly used today by people who live in urban central areas that does not own a car, and usually take public transport, cycling and walking in everyday life. In Trondheim, Car-sharing is station based, and usually available in, and around the center (Dele, 2023; Hyre, 2023; Otto, 2023; Hertz, 2023; Zipcar, 2023). There is also a higher rate of people that use their car as a daily means of transport in the periphery then in the city center according to travel habit surveys from Gravaas (2021). In Trondheim, there is a long-term goal to reduce the amount of people using they cars in, and to the city, and make people transit with public transport, cycling, and walking instead. To convert this goal in the periphery, the new municipal plan has been developing a plan to densify fourteen new peripheral centers. There will be a higher limit of parking spaces to reduce car use and opportunities to build higher and denser buildings in the center to reduce walking distance to daily activities (Trondheim kommune, 2022a).

In this case study, qualitative, semi-structured focus interviews have been used to identify the needs and requirements of car-sharing companies, property developers and the municipality have when they develop station-based car-sharing in the periphery of Trondheim, given mentioned context. Furthermore, a quantitative analysis of demographical and geographical data on the peripheral areas of Havstad and Charlottenlund has been used to find out how it affects the potential for station-based car-sharing in these areas. At the end of the case study, an analytical review is carried out to find potential incentives that can increase car-sharing in these areas. There will also be done a SWOT analysis of the interviews, data analysis and possible incentives to sum up the findings.

The findings of this study state that there is a need develop a market for car-sharing in Havstad and Charlottenlund. Car-sharing must first and foremost be gathered at one station that can provide enough cars. The parking regulations must also include reserved parking for the service together with other means of transport. The stations should also be visible outdoors in the center of the densified areas near facilities with waiting areas and local shops. Easy access for pedestrians to the station, as well as a good selection of cars that is easy to use is also important to make people want to use the service again. By also providing charging stations and digital information, the service can be more environmentally friendly and more exiting to use. This can influence the local residents to not depend on multiple cars in the household, which in turn can reduce the number of kilometers each person drives every year. For society, it can contribute to fewer cars on the road, which in turn reduces the costs of maintenance related to car transport.