| dc.description.abstract | Både Norge og Sverige benytte langsiktige strategiske planer for utvikling og vedlikehold av transportsystemene. Nasjonal transportplan og Nationell plan för transportsystemet har mange likheter. De dekker begge alle transportformer; de er utarbeidet av underliggende fagetater i fellesskap eller av én transportetat som dekker alle transportformer; og planene er utarbeidet med utgangspunkt i politiske målsetninger for transportsektoren. Begge land er en del av en økonomisk-rasjonell planleggingstradisjon med stor vekt på modeller, verktøy, prognoser og internasjonalt anerkjente prinsipper for virkningsberegninger. Det legger godt til rette for sammenlikninger.
Sammenlikning av transportplanlegging og transportprosjekter i Norge og Sverige er relevant ettersom vi deler en felles grense og historie og siden de transportfaglige miljøene i begge land har omfattende kontakt. Concept rapport nr. 33, som ble publisert i 2013, dokumenterte at mens Trafikverket la avgjørende vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet i utarbeidelsen av sin transportplan, så hadde lønnsomhet ingen signifikant påvirkning på hvilke prosjekter som ble foreslått av de norske transportetatene.
Denne studien vender tilbake til noen av problemstillingene fra rapport nr. 33. Nå som det har gått flere år, er det interessant å vurdere om samfunnsøkonomiske analyser brukes i større grad i dag og om dagens NTP inneholder en større andel lønnsomme prosjekter enn tidligere. Hensikten med denne studien er ikke å gjøre en tilsvarende analyse som i rapport nr. 33, det ville kreve mer data og mer ressurser – og dessuten er prosessen for utarbeidelse av planer i de to landene endret siden da. Derimot vil vi gjennom en overordnet analyse, forsøke å vurdere om NTP i større grad er basert på samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger enn tidligere. Spørsmålet er relevant, ikke bare som en indikasjon på om akademiske studier har innvirkning på praktisk politikk, men ikke minst med tanke på den store veksten i bevilgningene til transportformål under dagens regjering. Høy pengebruk burde tilsi at samfunnsøkonomisk lønnsomhet blir viktigere, og eventuell lav lønnsomhet kan gi grunn til å stille spørsmål ved pengebruken.
De viktigste funnene i denne studien er som følger:
1. I løpende kroner har de samlede rammene til veg- og jernbaneformål i den norske NTP økt fra knappe 15 milliarder kroner til over 70 milliarder kroner per år, noe som tilsvarer en økning på over 240 prosent i faste 2018-kr.
2. Beregnet netto nytte av de prosjektene som har vært planlagt avsluttet i planperiodene i NTP har i sum vært negativ med unntak av de to første planene. I takt med økende bevilgninger har samlet negativ netto nytte økt.
3. I samme periode er beregningsforutsetningene endret slik at de aller fleste prosjekter nå er mer lønnsomme enn hvis de hadde vært lønnsomhetsberegnet for 10-15 år siden. Det kan tilsi at tilgangen på lønnsomme prosjekter har blitt redusert, at byggekostnadene har økt mer enn prisstigningen, eller at transportetatene ikke har vært dyktige nok til å optimalisere prosjektene.
4. Både Norge og Sverige presenterer samfunnsøkonomiske virkninger av prosjektene som inngår i planen, men detaljerte beregninger av hvert prosjekt er begrenset til et utvalg av prosjekter. Det gjør det krevende å etterprøve virkningene uten tilgang til grunnlagsmateriale som ikke er en del av (de offisielle) planene.
5. Både NTP 2018-2029 og Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 er beregnet å være samfunnsøkonomisk ulønnsomme.
6. De prosjektene som planlegges avsluttet i løpet av den norske planperioden er beregnet å gi en samlet negativ netto nytte på minus 52,1 milliarder kroner eller -0,17 NN/K. Samlet netto nytte for de nye prosjektene som er planlagt å starte opp er beregnet til om lag minus 179 milliarder kroner.
7. I Sverige er samlet netto nytte av prosjektene som inngår i planen beregnet til minus 70 milliarder SEK eller -0,20 NN/K.
8. De fleste prosjektene som inngår i den svenske planen er godt dokumentert. Prosjektene blir ytterligere beskrevet i egne prosjektdokument, hvert på opptil flere titalls sider. Man redegjør detaljert for elementene i den samfunnsøkonomiske analysen, for måloppnåelse og for fordelingsvirkninger.
9. De norske prosjektene er sparsomt beskrevet. Ressursbruken fremstår som lite transparent. For noen av prosjektene er de viktigste elementene fra nytte-kostnadsanalysen presentert, for andre mangler dette. Måloppnåelse og fordelingsvirkninger er i liten grad drøftet. Siden samfunnsøkonomisk lønnsomhet synes å ha hatt liten innvirkning på hvilke prosjekter som har blitt inkludert i planen så fremstår det uklart hvorfor enkeltprosjekter har blitt valgt.
10. Den svenske transportplanen inneholder en større andel lønnsomme prosjekter enn den norske. De mest lønnsomme prosjektene i Sverige har også høyere lønnsomhet enn de mest lønnsomme prosjektene i Norge.
11. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet virker å være uavhengig av prosjektstørrelse i begge land. Lønnsomheten varierer imidlertid en del på tvers av region/fylke, men geografisk fordeling alene kan ikke forklare samlet negativ netto nytte.
Samferdsel er et satsingsområde for den norske Solberg-regjeringen og man planlegger å benytte betydelige midler på store veg- og jernbaneprosjekter. Denne studien dokumenterer at samfunnets avkastning av mange av de planlagte prosjektene er begrenset og i sum negativ. Det betyr at samfunnet sannsynligvis kunne fått mer igjen for pengene ved en alternativ ressursbruk.
Politiske prioriteringer er imidlertid ikke alltid begrunnet av økonomisk rasjonalitet. Denne studien dokumenterer likevel at det mangler en klar begrunnelse for hvorfor ulike prosjekter planlegges gjennomført.
Prosjektomtaler og begrunnelser er gjennomgående grundigere utført i Sverige. På det området har svenske transportplaner blitt gradvis bedre. Når det gjelder samfunnsøkonomisk lønnsomhet som prioriteringskriterium har imidlertid Sverige nærmet seg Norge ettersom utviklingen fra tidligere transportplaner har gått fra god positiv samfunnsøkonomi til et samfunnsøkonomisk tap. | nb_NO |
