How can monetising ecosystemservices affect the results in socio-economic analysis?

Abstract

Sammendrag I denne masteroppgaven er virkningen av å prissette på økosystemtjenester i samfunnsøkonomiske analyser blitt undersøkt. En case-studie om CO₂-utslipp fra veibygging på torvmark (myr) ble gjennomført for å vurdere om økosystemtjenesten karbonlagring i torvmark har potensial til å påvirke hvilken trasé som er mest gunstig, og om et prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Som bakgrunn for prosjektet ble retningslinjer for norske samfunnsøkonomiske analyser oppsummert, inkludert generelle retningslinjer fra Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ) og veispesifikke retningslinjer fra Statens vegvesen. Eksempelprosjekt med konkrete, men flere foreslåtte traséer ble valgt ut, og avstanden hver veitrase krysset torvmark ble målt ved hjelp av et kartleggingsprogram. Siden analysene utføres i en tidlig fase, ble standardverdier fra Statens vegvesen brukt, hvor det antas en 60–80 meter bred veikoridor og 2 meter dype torvmarker som slipper ut 0,373 tonn CO₂ per m². Data fra kartverktøyet Kilden, utviklet av Norsk institutt for bioøkonomi (NIBIO), ble brukt for å identifisere torvmarker. Denne metoden mangler nøyaktighet og kan avvike fra faktiske resultater. Fordelen med metoden er imidlertid at den er enkel å bruke og basert på lett tilgjengelige data uten behov for feltarbeid. I de studerte prosjektene—deler av E39 og E134 nær Bergen, samt en del av Rv. 4 nær Gjøvik—ble utslippene fra veibygging på torvmark beregnet til 2 000–4 000 tonn CO₂ per kilometer, med en gjennomsnittlig kostnad for CO₂ utslipp fra myrer på 6,2 millioner NOK/km. Inkludering av disse utslippene i den samfunnsøkonomiske analysen forverret resultatet med 0,34–5 % av investeringskostnadene. I mange tilfeller ville ikke dette endre hvilken trasé som er mest gunstig, eller om prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Imidlertid var virkningen av å inkludere utslipp fra torvmark ofte større enn forskjellene mellom alternativene, noe som viser at dette har potensial til å påvirke hvilken trasé som anses som mest fordelaktige. En kort sammenligning med praksis i andre land viste at Storbritannia prissetter flere økosystemtjenester enn Norge. Dersom flere økosystemtjenester enn karbonlagring i torvmark inkluderes i norske analyser, kan virkningen bli betydelig, forutsatt at de prises på et nivå som ligner utslipp fra torvmark. Å sette en verdi på flere økosystemtjenester medfører utfordringer, inkludert å fastsette rettferdige og nøyaktige priser. Likevel har det flere fordeler: Det kan gjøre det enklere å prioritere samfunnets begrensede ressurser, rettferdiggjøre kompenserende tiltak eller høyere bygge kostnader for å unngå skade, og effektivt formidle økosystemtjenestenes betydning til beslutningstakere og offentligheten.

Summary In In this master’s thesis, the impact of monetising ecosystem services in socioeconomic analyses has been examined. A case study on CO₂ emissions from road construction on peatlands was conducted to assess whether the ecosystem service of carbon storage in peatlands has the potential to influence which alignment is most beneficial and whether a project is socioeconomically viable. As a background to the project, the guidelines for Norwegian socioeconomic analyses were summarised, including general guidelines from the Norwegian Agency for Public and Financial Management (DFØ) and road-specific guidelines from the Norwegian Public Roads Authority (Statens vegvesen). Example projects with exact but multiple proposed alignments were selected, and the distance each road alignment crossed peatlands was measured using a mapping program. Since the analyses are conducted in an early phase, standard values from Statens vegvesen were applied, assuming a 60–80 m wide road corridor and 2 m deep peatlands emitting 0.373 tonnes of CO₂ per m². Data from the map tool Kilden, developed by the Norwegian Institute of Bioeconomy Research (NIBIO), was used to identify peatlands. This method likely lacks accuracy and may differ from actual outcomes. However, its advantage lies in its simplicity, as it allows for the use of readily available online data without requiring fieldwork. In the studied projects—sections of the E39 and E134 near Bergen, and a section of Rv. 4 near Gjøvik—the emissions from road construction on peatlands were calculated to be 2,000–4,000 tonnes of CO₂ per kilometre, with an average cost of CO₂ from peatlands at 6.2 million NOK/km. Including these emissions in the socioeconomic analysis worsened the outcome by 0.34–5% of the investment cost. In many cases, this would not change which alignment is most beneficial or whether the project is socioeconomically profitable. However, the impact of including emissions from peatlands was often larger than the differences between the alternatives, demonstrating its potential to alter which alignment is most beneficial. A brief comparison with practices in other countries showed that Great Britain monetises more ecosystem services than Norway. If additional ecosystem services beyond carbon storage in peatlands were included in Norwegian analyses, the impact could be significant, provided they are priced at levels comparable to peatland emissions. Monetising more ecosystem services presents challenges, including determining fair and accurate prices. However, it offers several advantages: it could make it easier to prioritise the use of society’s limited resources, justify compensatory actions or higher construction costs to avoid damage, and effectively communicate the importance of ecosystem services to decision-makers and the public.