Identifisering og vekting av ytelsesparametere for å bedømme Level of Service for sisteleddsdistribusjon

Abstract

Bylogistikken består av transporten av varer, utstyr og avfall inn, ut og gjennom en by. Lite bruk av lavutslippskjøretøy og økt transportarbeid gjør til at klimagassutslippene fra logistikken, i motsetning til persontransporten, øker. Etterspørselen for varer og tjenester påvirkes av fortetting og urbanisering, økt forbruk, digitalisering og netthandel.

Fortau, gater, torg og andre byrom benyttes til mange forskjellige aktiviteter, og trafikanter kjemper for å bli prioritert i de knappe arealene. Bylogistikken benytter seg av de samme vegene og arealene som personbiler, busser, trikker, syklende og gående. Manøvrering av laste- og varebiler i byrommene er preget av trengsel. Dette kan føre til en forverret opplevelse av byrommet, trafikkfarlige situasjoner og dårlige fysiske og psykososiale arbeidsforhold for yrkessjåførene.

Effektiv transportinfrastruktur som frakter varer og tjenester er essensielt for byliv og konkurransedyktige bysentra. Til tross for dette har bylogistikken lenge vært oversett og nedprioritert i transportplanleggingen. Beslutningstakere og planleggere trenger mer kunnskap og data for å kunne identifisere og forstå påvirkningen ulike tiltak og scenarioer har for bylogistikken.

Level of Service (LOS) er kvalitativt mål som beskriver forhold innad i en trafikkstrøm basert på oppfatningen fra brukerne. Metoden ble først utviklet for biltrafikken, men har senere også blitt brukt for tilgjengelighetsanalyser for kollektivreisende, syklister og fotgjengere. LOS er brukt som et objektivt, makroskopisk mål på kvaliteten på trafikken for ulike vegsegmenter. Det er ulike behov for de ulike trafikantgruppene. En vanlig evaluering er å definere ytelsesparametere som kan relateres til kvaliteten av de forskjellige operasjonene og manøvreringene, som er spesifikke for trafikantgruppen.

Rapporten avgrenser bylogistikken, og ser på det siste leddet av vareleveranser. Studien er av operasjonen som består av de siste 250 meterne, definert i oppgaven som sisteleddsdistribusjon. Den består av å ankomme destinasjonen, finne passende oppstillingsplass, ta varer ut av kjøretøy, gå med varene fra kjøretøy til mottaker, for å så overlevere varene. Denne distansen er av særlig interesse siden tiden et vareleveringskjøretøy står parkert kan representere helt opptil 80 % av tiden den bruker i en by. Krusing etter passende oppstillingsplass og ulovlig parkering er vanlige scenarioer, noe som kan bidra negativt til den urbane konteksten og ineffektive og kostbare leveranser.

Gjennom litteraturstudie og observasjoner identifiserer rapporten ytelsesparametere som er avgjørende for de performative egenskapene ved denne operasjonen. Funnene blir kategorisert som etterspørsel, kapasitet, utforming, tilgjengelighet og annen trafikk. Disse er evaluert med konsekvensvifta som ikke-prissatt metode. Videre blir de brukt til å lage en modell for LOS for sisteleddsdistribusjon for varelevering. Den er testet ut på ni ulike vareleveringsfasiliteter i Bergen sentrum. Modellen blir kalibrert gjennom flermålsanalyse og intervju av yrkessjåfører og deres oppfatning av kvalitative egenskaper for fasilitetene.

Rapporten kommer med et nytt forslag for å analysere varelevering i sentrumsområder. Modellen kan brukes til å analysere påvirkningen av tiltak og kan brukes til avveininger mot andre trafikantgrupper som kjemper om de samme arealene. Metoden gjør det mulig å skjematisk evaluere og illustrere forhold for varelevering.

Urban freight is the movement of goods, equipment and waste into, out of and through the city. While the emissions from passenger transport have decreased since 1990, has emissions from vans and trucks increased. This is due to both low usage of zero-emission vehicles and increased transport demand. The demand for goods and services are affected by globalization and urbanization, increased consumption, digitization and online shopping.

Pavements, streets, squares and other urban spaces are used for many different activities, and road users fight to get prioritized in the scarce areas. Urban freight uses the same roads and areas as passenger cars, public transit, cyclists and pedestrians. The maneuvering of trucks and vans in urban areas is characterized and affected by narrow streets and congestion. This may cause a worsened experience of the urban context, dangerous traffic situations and poor physical and psychosocial working conditions for professional drivers.

Efficient infrastructure that transports goods and services is essential for urban life and wealth. Despite this, has urban logistics been overlooked and given little attention in transport planning. Decision-makers and city planners are in need for more knowledge and data to be able to identify and understand the different measures and scenarios have on urban freight.

Level of Service (LOS) is a qualitative measure that describes conditions within a traffic flow based on the perception of the road user. The methodology was first introduced for car traffic and has later been used to determine accessibility for public transit, cyclists and pedestrians. LOS is used as an objective, macroscopic measure of the quality of traffic for various road segments. Separate travel modes have different needs and preferences. A common evaluation is to define performance indicators to the specific road user that can be related to the quality of the various operations and maneuvers.

The scope of the study is on the last 250 meters of the delivery. This stage consists of arriving at the destination, finding a suitable loading zone, loading the goods out of the vehicle, walk from the loading zone to the recipient, to then handing over the goods. This distance is of particular interest, since the time a delivery vehicle is parked can represent up until 80 & of the time it spends in a city. Looking for parking space and illegal parking are common scenarios, which can contribute negatively to the urban context and cause ineffective and costly deliveries.

A literature review and observations of urban freight movements are used to identify performance indicators that are decisive for the performative characteristics of this operation. They are categorized as demand, capacity, design, accessibility and traffic conditions. These makes the model for LOS for final distribution of goods deliveries. The model has been tested at nine different delivery facilities in the city of Bergen, Norway. The model is calibrated through a multi-decision analysis and interviews with professional drivers for their perception of the qualitative characteristics of the facilities.

The report provides a new method for analyzing urban freight. The model can be used to analyze the impact of measures and can be used to visualize trade-off against other road users fighting for the same areas. The method makes it possible to schematically evaluate and illustrate the conditions for urban freight.