Bruk av risikoakseptkriterier for sammenligning av traséløsninger

Abstract

I perioden frem mot 2030 skal det bygges dobbeltspor på alle innfartsårene til Oslo. Norconsult er engasjert som rådgiver på strekningen Tønsberg-Larvik, som er en del av InterCity-prosjektet. Som en del av dette arbeidet ønsker Bane NOR at det tidlig i prosjektet skal vises at et nylig innført risikoakseptkriterium for samfunnsrisiko ikke overstiges for de ulike traséløsningene som er lagt frem. Med innføringen av dette risikoakseptkriteriet kom også behovet for å utføre kvantitative risikovurderinger i tidlige faser av prosjektet, noe som ikke blitt gjort tidligere i norsk jernbaneindustri. Blant utfordringene med dette er store usikkerheter knyttet til utformingen av sporet, og spørsmålet er da hvorvidt slike analyser er hensiktsmessig med tanke på ressursbruk i forhold til verdien det tilfører prosjektet.

Formålet med denne masteroppgaven har vært å undersøke om risikoakseptkriteriet for samfunnsrisiko kan brytes ned på en måte som gjør at det kan brukes for å vurdere hva som er akseptabel risiko for ulike trasévalg, og til å avgjøre hvilken av traséene man skal gå videre med. Oppgaven har også hatt som formål å se på hvordan risikomodeller for ulike trasévalg kan settes opp.

Oppgaven starter med å kort presentere generell teori for risikovurderinger. Prinsipper og tilnærminger for avgjørelser om risikoaksept er beskrevet. Videre beskrives Bane NORs praksis for gjennomføring av risikovurderinger, og andre mulige tilnærminger diskuteres. Det kommer frem at det er behov for en tilpasset metode for kvantitative risikoanalyser i tidlig fase.

Det er foreslått en generell fremgangsmåte for risikovurderinger i tidlig fase. Denne fremgangsmåten baserer seg på nåværende praksis, men tilnærmingen i risikoanalysen er noe annerledes. For å vise et eksempel på anvendelse av metoden er det utført en casestudie av en delstrekning på TØNSKI-prosjektet.

Konklusjonen i denne oppgaven er at kvantitative risikovurderinger bør brukes som et verktøy for å verifisere at risikoen er på et akseptabelt nivå slik at publikum og jernbanemyndighetenes ønsker tilfredsstilles, men at kvalitative og semi-kvantitative risikoanalyser gir mer konstruktive tiltak gjennom utviklingsprosessen, og dermed bør være hovedfokuset. Kvantitative risikovurderinger gir ikke større verdi til prosjektet enn kvalitative vurderinger i tidlig fase.

En endring i rutinene for risikovurderinger vil være nødvendig for å tilpasses kravet om å vise at risikoakseptkriteriet for samfunnsrisiko ikke overstiges. Metoden som foreslås i denne oppgaven innebærer en forbedring, men det er fremdeles flere utfordringer som gjenstår før en fullstendig kvantitativ risikoanalyse kan gjennomføres på dette punktet. Det bør blant annet undersøkes videre om det bør utarbeides et nytt risikoakseptkriterium som er bedre egnet til bruk i risikoanalyser i tidlig fase. Dette er anbefalt som videre arbeid, sammen med en gjennomgang av Bane NORs styringsdokumenter, for å tilrettelegge for at kvantitative risikoanalyser kan gjennomføres i tidlig fase. Dersom det skal være et krav at kvantitative risikoanalyser gjennomføres for å vise risikoaksept burde dette komme tydelig frem i Bane NORs styringsdokumenter, og en beskrivelse av hvordan analysene skal utføres burde også inkluderes. Dette vil bidra til mer helhetlige og sammenlignbare risikoanalyser, selv om ulike aktører er involvert i vurderingsprosessen.