| dc.description.abstract | Hensikten med oppgaven er å vurdere ulike løsninger for å prioritere busstrafikk i kryss. En skal forsøke å finne fram til løsninger som gir maksimal prioritet og minimal forsinkelse for bussen. Deretter skal en sammenligne to ulike vegkonsept for å finne en god løsning på en aktuell strekning. Her vil en ta utgangspunkt i en gitt strekning på fv. 109 mellom Fredrikstad og Sarpsborg i Nedre Glomma regionen. Denne strekningen er fv. 109 Råbekken Alvim/Torsbekkdalen og ble valgt fordi den har høy prioritet og det har vært mye frem og tilbake angående hvilket vegkonsept det skal legges opp til.
I teori og bakgrunnsstoff-delen er det foretatt et litteraturstudie der en først har sett på ulike virkemidler en har for å prioritere kollektivtrafikk både i kryss og på strekning. De virkemidlene en har på strekning er å lage et sammenhengende kollektivsystem, prioritering ved å legge opp til felt som ikke alle trafikanter kan benytte seg av og å sørge for at den gjennomsnittlige hastigheten blir høy ved f.eks. å legge holdeplassene ett godt stykke i fra hverandre og å legge opp til de typiske trekkene som en har på BRT og Superbusskonseptet som f. eks. utforming av holdeplass og billettsystem. I kryss kan en prioritere bussen ved hjelp av egne filterfelt utenom rundkjøringer, om en har en midtstilt bussveg kan en la bussen gå gjennom sentraløyen i rundkjøringen og en kan i de signalregulerte kryss bruke enten passiv eller aktiv signalprioritering, men aktiv er å foretrekke.
Deretter er det foretatt et litteraturstudie der det er søkt i både i norsk og utenlandsk litteratur etter ulike krysstyper som gir bussen 1. prioritet. I Norge ble de funnet 3 ulike kryssløsninger. Disse er filterfelt utenom rundkjøring som det for eksempel er brukt i Fyllingsdalen i Bergen og buss gjennom sentraløyen i rundkjøringen som det er brukt på bussvegen i Stavanger. Her foreslås det at stopplinjene og trafikklysene for den øvrige trafikken blir trukket helt frem til bussvegen slik at bare de som kommer i konflikt med bussen får rødt lys og må vente på å få kjøre til det er klart. Den siste kryssløsningen som ble funnet var et signalregulert T-kryss i Trondheim, der er de sidestilte kollektivfeltene var trukket helt fram i krysset. Som forslag til videreutvikling av en slik kryssløsning er at dette blir en del av primærvegen og at det eventuelt anlegges et høyresvingefelt til venstre for kollektivfeltet. Dette kombinert med aktiv signalprioritering gjør at bussen får 1. prioritet gjennom krysset. I den utenlandske litteraturen ble det funnet kryssløsninger med ulike kombinasjoner av signalregulerte T og X-kryss med midtstilt bussveg, sidestilt bussveg og med egne sluser for buss. Det ble også funnet midtstilte bussveger der bussvegene gikk gjennom sentraløyen i rundkjøringene som var signalregulert, vikeplikts regulert og der hovedvegen gikk under selve rundkjøringen. Det ble også funnet en stor rundkjøring der bussvegen gikk i det innerste feltet og den øvrige trafikken gikk i det ytterste og der disse hadde vikeplikt for bussene som skulle inn og ut av rundkjøringen. Det ble også trukket fram kryssløsninger for skinnegående transport. I disse løsningene var traseene for den skinnegående transporten sidestilt og midtstilt. Kryssløsningene som var brukt var signalregulerte T- og X-kryss. Det var også en løsning der trikkens spor gikk gjennom en rundkjøring.
Når det gjelder vegkonseptene som skulle sammenlignes ble det tatt utgangpunkt i en allerede oppbygget modell av Multiconsult, denne ble modellen for konsept 1. Konsept 1 består av en 4 felts veg der 2 av feltene er sidestilte kollektivfelt, et i hver retning. Den andre modellen, modellen for konsept 2; separat 2 felts bussveg i tillegg til 2 felts ordinær veg, ble bygget opp ut i fra en kopi av konsept 1-modellen og videreutviklet til å ha en egen bussveg og en ordinær tofelts veg der traseene stemte mest mulig over ens med det som ble foreslått i kortversjonen av planprogrammet for strekningen Fv. 109 Råbekken Alvim fra mars, SVV 2015. Kryssløsningene som ble brukt i disse 2 modellene var primært ordinære rundkjøringer men i konsept 1-modellen hadde rundkjøringene filterfelt der det var mulig. Det var også 3 T-kryss og noen T-kryss med bare høyre av, høyre på -utforming. Resultatet av de to beregningene som ble gjort i trafikkmodelleringsprogrammet AIMSUN var at konsept 1 med den veggeometrien og de trafikkmengdene det ble lagt opp til kom soleklart best ut av det. Konseptet hadde effektiv bussprioritering, gjennomsnittshastigheten på buss var på nivå med BRT (Bus Rapid Transit), det var lite forsinkelse på bussen og den øvrige trafikken fløt bra.
Det er kommet ny relevant litteratur; Statens vegvesens rapporter, Nr. 519, Plassering og utforming av kollektivfelt, BRT: Løsning for å fremme miljøvennlig transport, april 2016. Denne kom såpass sent i forhold til frist for innlevering av masteroppgave, at denne ble ikke hensyntatt. | nb_NO |
