| dc.description.abstract | Sterk befolkningsvekst i byområdene i Norge fører til økning i behovet for persontransport, særlig i de store byene. Transportbehovet er størst i rushtidene morgen og ettermiddag. Behovet for å utvikle en mer bærekraftig transportsektor gjør det umulig å videreføre den transportpolitikken som i mange år har fremmet bruken av personbiltransport i byene. Gjeldende nasjonal transportplan (NTP) forutsetter at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Den forventede økning i bruken av kollektivtransport, med størst belastning i rushtidene, kan føre til kapasitetsproblemer på transportmidlene. I de kommende år vil trengsel for passasjerene om bord kunne bli vanligere, og svært høy trengsel vil kunne oppstå oftere.
Tallrike internasjonale og en rekke norske studier som beskriver kollektivbrukeres opplevelse av trengsel er blitt publisert. Trengsel blir generelt oppfattet som negativt av passasjerer, og både sittende og stående om bord berøres av trengsel.
Fra forskningslitteraturen er vi kjent med at trengsel kan redusere komfortnivå på reisen og føre til stress og usikkerhet for passasjerene. Det er oppdaget at faste brukere av kollektivtransport ofte lager seg egne strategier for å unngå trengsel som kan gjøre reisen mindre behagelig. Noen passasjerer kan velge å stå, også når det er mange ledige seter, særlig når de kan stå nær utgangsdør.
Av særlig viktighet er påvisningen av at trengsel oppfattes og oppleves individuelt og ulikt, avhengig av alder, kjønn, sosial og kulturell bakgrunn. Siden kulturbakgrunn er en viktig faktor i sammenheng med trengsel, kan mange av resultatene fra studier i ett land ikke uten videre overføres til andre land.
Beskrivelsene av norske passasjerers oppfatning av, reaksjon på, og opplevelse av trengsel på forskjellige nivåer, er mindre omfattende enn beskrivelsene fra flere andre land. I tillegg til dette kan det virke som at forskernes oppfatninger av betydningen av trengselsvirkninger i Norge er inkonsistente og til dels motsigende. Derfor trengs det utvidede undersøkelser av hvordan norske passasjerer oppfatter og reagerer på trengsel om bord på kollektivtrafikkmidler. Målet for denne masteroppgaven er å bidra til dette.
Ut fra dette blir dette forskningsspørsmålene som skal behandles: 1) Hvorfor velger passasjerer å stå når det fremdeles er noen ledige seter ? 2) Hvilke seter og ståplassarealer er mest attraktive ?
For bedre å forstå passasjerenes atferd med hensyn til plassering på buss ble to særskilte aktiviteter igangsatt: Registreringer av passasjerbelegg om bord på busser (aktivitet 1), og Intervju / spørreundersøkelse blant ventende busspassasjerer (aktivitet 2).
Aktivitet 1. For å få kjennskap til hvilket beleggsnivå en har når passasjerer begynner å føle seg ukomfortable med trengsel, ble det utført en serie med observasjoner på busser i vanlig rutetrafikk i Trondheim. Gjennom dette ble det mulig å finne fordeling av sittende og stående passasjerer for forskjellige beleggsnivåer, og å finne et område for totalt beleggsnivå når passasjerer valgte å stå. For hver observasjon ble også faktorer som busstype, tidspunkt på dagen og fart registrert, slik at disse faktorenes innvirkning på fordelingen av sittende og stående passasjerer også kunne diskuteres.
Aktivitet 2. En intervju/spørreundersøkelse ble utført for å forstå passasjerers prioriteter for plassering i busser, når ble de forelagt 4 ulike beleggsituasjoner. Det ble spurt om hvorfor passasjerer ville velge ståplass, når det samtidig var ledige sitteplasser.
Registreringene viste at det forekommer stående passasjerer for alle beleggsnivåer, men likevel svært få ved de aller laveste nivåene. Når andelen opptatte seter kommer opp i området omkring 75 %, begynner antall stående passasjerer å øke markert. Når tilgjengelige ståplassarealer er romslige og godt plassert, så vil enda flere passasjerer velge ståplass. Når det minker på godt tilgjengelige og komfortable ståplasser, vil andel opptatte sitteplasser nærmer seg 100 %. Passasjerenes fordeling på sittende og stående viste seg å være lite påvirket av når på dagen reisen skjer. Derimot viste det seg at bussenes design og fart hadde en merkbar virkning på fordelingen. Generelt ble det observert at passasjerene hadde sterk tilbøyelighet til å bruke sete- og ståplasser nær dørene.
Svarene som ble innhentet gjennom aktivitet 2 viste at passasjerene hadde forskjellige prioriteringer for ulike beleggsituasjoner. Prioriteringer mellom å sitte og å stå, og av hvor i bussen sitteplass burde være plassert, ble sterkt influert av tilgjengeligheten av «favorittseter», andelen ledige seter og tettheten av stående.
Når mange passasjerer blir stående nær utgangsdører kan de komme til å stenge for passasjerers tilgang til ledige seter og ståplasser, slik at ikke all transportkapasitet blir utnyttet. Bussdesign har stor betydning for andelen passasjerer som reiser som stående, og for hvor de plasserer seg i bussen. Den enkelte passasjers opplevelse av trengsel avhenger sterkt av hvor tett inn på andre passasjerer en blir stående (eller sittende). Graden av trengsel kan ikke angis bare ved gjennomsnittlig antall stående per kvadratmeter ståplassareal. En følge av dette er at for en del passasjerer vil opplevelsen av trengsel inntre lenge før alle seter og alle ståplasser er besatt.
Norske myndigheter har innført flere restriktive tiltak for personbiltrafikk. Samtidig blir kollektivtilbudet styrket. Trengselsforholdene for kollektivtrafikanter må derfor tas alvorlig. For å redusere negative virkninger av trengsel på busser, bør transportselskapene (som AtB) velge hensiktsmessige bussdesign, med egnet antall dører for lettere på- og avstigning for passasjerene.
| nb_NO |
