| dc.description.abstract | I Arendal er det behov for å legge til rette for bedre arealstruktur med fortetting av arbeidsplasser og boligområder i forbindelse med forventet befolkningsvekst mot 2040 og de lokale trafikale utfordringer som finnes allerede i dag. Personbiltrafikken dominerer vegnettet og skaper kø og lokale forurensinger. Det er nødvendig å endre reisevaner med reduksjon av personbiltrafikk, til økning av kollektiv, sykkel eller gange for å imøtekomme befolkningsveksten.
Denne oppgaven ser på hvordan eksisterende jernbanelinje mellom Stoa og Arendal sentrum kan utformes som en bybane og utvikles til å bli et attraktivt kollektivt transportmiddel i fremtiden, som kan bli benyttet fremfor bil. Eksisterende reisevaner ved ulike reisemål blir beskrevet for å danne et bilde av hvordan trafikkstrømmene er på vegnettet i Arendal. Knutepunktutvikling og løsninger rundt eksisterende og nye holdeplasser utredes for å se på potensiale for et fremtidig bærekraftig transportsystem.
Oppgaven fokuserer mest på strekningen mellom Stoa og Arendal sentrum, men det sees også på et videreutviklet bybanesystem som kobler seg til Froland i nord og Krøgenes i øst. Disse forbindelsene krever større inngrep i terreng på dagens jernbanelinje og nye bybanelinjer i tunnel. Mellom Stoa og Arendal er det allerede en eksisterende linje og det lages et forslag om endringer rundt holdeplassene og flyttet endestasjon nærmere sentrum.
Det er benyttet et analyseverktøy, ArcMap, for å finne hvor mange som bor og arbeider i nærheten av eksisterende og nye foreslåtte holdeplasser. Mottatt datagrunnlag som ble brukt i beregningene var oppdatert i 2017 for Arendal kommune, men fikk ikke hentet ut for Froland kommune. Det er utført litteratursøk på lokale og nasjonale rapporter, strategier og andre studier for å bygge opp en teoridel om tema kollektiv. Beregninger som reisetid, frekvens, kostnader, krysselastisitet, osv. er gjort manuelt.
Et fullverdig kollektivsystem vil kunne gi en positiv endring av reisevaner og arealutvikling rundt knutepunktene i Arendal. Forskjellen mellom bybane- og bussløsning synes å gi lite differanse i effekt. Kollektiv som buss eller bybane, viser seg å ha mange av de samme forutsetninger og beregninger i oppgaven. Det som kan skille disse fra hverandre er en skinnefaktor, som gir en fordel til bybane. Buss derimot har en fordel med å være mer fleksibelt og kan ha en høyere frekvens på rutene enn det bybanesystemet klarer.
Byen vil antageligvis tape mest på å opprettholde dagens jernbanelinje. Med varierende passasjertall, kostnadstap ved drift og tidligere forsøk på nedleggelse av Arendalsbanen, virker det ikke som togbanen har en lys fremtid videre. Det bør derfor enten tas grep for å utvikle jernbanelinja til bybane med fullstendig løsning, eller å avvikle jernbanelinja mellom Stoa Arendal og bygge ut en fullverdig løsning for buss, bil og sykkel.
Et eget bybanesystem vil øke attraktivitet for byen og med konsentrert arealutvikling for knutepunktene vil dette gi en positiv utvikling for kollektivreiser. Dette krever en større utredning av et komplett system for at dette skal gi god nok uttelling. Et samarbeid med kollektivselskap her er viktig slik at bussen kan fungere som et supplement til et bybanesystem for å ta opp passasjerer som ikke er innenfor god rekkevidde til bybanen sine holdeplasser.
Men selv om attraktiviteten vil øke for byen og for lokaltrafikken, ser vi i oppgaven at det er vanskelig å forsvare reisetiden der en bybaneløsning ikke gir noe gevinst mot bil med mulig unntak av rushtid, morgen og ettermiddag. Ved beregninger av krysselastisitet vises det at endring av reisetid og pris gir liten effekt for å erstatte bilturer med forslag til kollektivsystem.
Utnyttelse av eksisterende infrastruktur med gode knutepunkt og tilrettelegging for kollektiv, sykkel og gange vil i dette tilfelle gi et større potensiale for endret reisemiddelbruk fra bil.
For å kunne satse på et godt kollektivsystem anbefales det å satse på buss som kan gi høy frekvens og større fleksibilitet. Dagens jernbanelinje mellom Stoa og Arendal sentrum kan avvikles og disse arealene kan frigis til nye tiltak for buss, sykkel og gange. Bussen vil da kunne få rom til å etablere egne felt, gå uhindret forbi personbiltrafikken og redusere reise- og ventetid med å øke frekvens. Bussen vil også ha mulighet for å ta opp flere passasjerer på flere holdeplasser, enn ved en bybaneløsning. | |
