| dc.description.abstract | I denne oppgaven har vi evaluert KVU-ordningen og funnet ut at den ikke fungerer optimalt sett i lys av ordningens formål. Noe av årsaken til dette virker å være at bestillinger og mandat fra politisk hold ofte er for detaljerte, og at man benytter seg av metoder i konseptvurderingen som egner seg bedre på et mer detaljert nivå. Det hensynet som vektlegges tyngst ved konseptvalg er konseptets måloppnåelse. Resultatene peker også på at ordningens ressursbruk kan reduseres. I konklusjonen lanserer vi tiltak som kan bidra til å forbedre nevnte utfordringer.
Alle store prosjekt som skal finansieres av staten må gjennom Finansdepartementets kvalitetssikringsordning. Det første punktet i denne ordningen er kvalitetssikring av konseptvalg (KS1). Grunnlaget for kvalitetssikringen er en konseptvalgutredning (KVU) utformet av fagetatene. KVU med tilhørende kvalitetssikring er grunnlaget som Regjeringen benytter for å ta beslutning om hvilke(t) konsept man skal gå videre med til forprosjektfasen. Innenfor transportsektoren er det i skrivende stund gjennomført 76 slike utredninger siden ordningen ble startet opp i 2005. Vi har funnet ut at en KVU utført for Statens vegvesen i gjennomsnitt tar 3,6 år fra bestilling til regjeringsbeslutning.
Hensikten med oppgaven er å evaluere KVU-ordningen med fokus på tre temaer: økonomi, kvalitet og tid. For å gjøre dette har vi benyttet oss av følgende tre forskningsspørsmål:
Hvordan bidrar praksisen for KVU-er til å gjøre strategiske valg for offentlige investeringer?
Hvilke hensyn vektlegges ved konseptvalg i KVU, KS1 og regjering?
Hva kan eventuelt effektiviseres ved KVU-ordningen?
For å besvare disse spørsmålene er det gjort en litteraturstudie, en case-studie og en intervjustudie. Resultater fra studiene kommer frem i sin helhet i kapittel 4.
I studiene har vi funnet ut at over en tredjedel av KVU-ene har hatt en bestilling/mandat som er dårlig egnet for KVU-metodikken. Hvis bestilling og mandat unødvendig snevrer inn mulighetsrommet risikerer man å ikke få med de beste konseptene. Resultatene viser også at halvparten av KVU-ene ikke har konseptuelle valg, og at nullalternativet ofte ikke er utviklet godt nok. Funn fra case-studien stemmer godt overens med svar fra intervju-studien, der størsteparten av intervjuobjektene mener at dagens detaljeringsnivå for streknings-KVU-er ikke er hensiktsmessig.
Måloppnåelse er det hensynet som vektlegges tyngst i tilråding og beslutning av konsept. Dette er på tross av at KS1-rapport som oftest anbefaler på bakgrunn av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Vektleggingen av måloppnåelse er også interessant siden bruken av måloppnåelse virker å være omdiskutert i utredningsmiljøet. Ikke-prissatte virkninger er et tema vi ser ikke vektlegges tungt i vår case-studie.
I oppgaven estimerer vi at en gjennomsnittlig KVU koster det offentlige ca. 11 millioner kroner. Summerer man dette opp med antall KVU-er som er gjennomført av Vegvesenet og Jernbaneverket/Jernbanedirektoratet siden oppstarten gir det en kostnad på ca. 850 MNOK. Hvis man i tillegg tar med at enkelte prosjekter forsinkes som en følge av utredningsarbeidet, og at KVU-ene båndlegger særlig kompetent planleggingspersonell hos fagetater, peker dette på at det finnes et effektiviseringsbehov. I studiene har vi kommet frem til at ordningen kan effektiviseres på tre forskjellige måter:
Gjøre færre og større KVU-er
Gjøre utredningen mer overordnet og kvalitativ
Effektivisere gjennomføringen av KVU
Vi anbefaler for videre arbeid å se på et større utvalg av KVU-er, også innenfor andre sektorer for å se om funnene er gjeldende utover det utvalget vi har sett på. I og med at vi ikke fikk tak i data på selve ressursbruken på KVU-ene, anbefales det også å se mer på dette. Andre ting som kunne hevet kvaliteten på arbeidet er å få Finansdepartementet i tale, se på prosesser mot plan- og bygningsloven og om KVU bidrar til at man har større muligheter til å oppnå ønskede effekter. | |
