| dc.description.abstract | I denne oppgaven har vi innehatt rollen som produsenter i et tenkt aktørnettverk rundt el-bilen, også bestående av myndigheter, frivillige organisasjoner og kraftprodusenter. Vi har definert vår rolle til å være proaktive el-bilprodusenter som skal være pådrivere for en bærekraftig utvikling. Vi ønsker å bidra til bærekraftig mobilitet på lang sikt gjennom å produsere og levere transporttjenester på en bedriftsøkonomisk lønnsom og miljøvennlig måte. Gjennom samarbeid med aktørene gjennom dannelse av nettverk og allianser, ønsker vi å legge forholdene til rette slik at vi kan oppnå de felles definerte rammebetingelser og utfordringer som ble definert under konsensuskonferansen.
I første del har vi foretatt en videreføring av en LCA-studie på PIVCO CityBee, foretatt av Finn Helge Lunde. Vi har undersøkt hvorvidt tidligere miljøvurderinger av produktet har blitt tilfredsstillende utført, og forsøkt å finne forslag til forbedringer av produktsystemet. Det er også foretatt en presentasjon og vurdering av LCA-metodikken, SimaPro og ulike vektingsmetodikker.
Både LCA-metodikk, SimaPro som LCA-software-verktøy og ikke minst de ulike vektingsmetodene, hviler like mye på subjektive antagelser og politisk bestemte målsetninger for bærekraftig utvikling som på naturvitenskapelig forskning. Tillitvekkende tallverdier, grafer og søylediagrammer gir ikke fasitsvar, men må tolkes. Og gode kunnskaper både om rasjonalet bak de ulike metodene og om aktuelle produkters egenskaper er nødvendig for å kunne trekke holdbare slutninger.
Bilens aluminiumsramme og bakvindu ble analysert for å finne bedre produksjons- og materialløsninger. Miljøbelastningen fra aluminiumsrammen kan reduseres ved å benytte resirkulert aluminium, men usikkerhetsmomenter må tas hensyn til. Det resirkulerte aluminiumet må være av samme legeringstype for å beholde samme kvalitet. En annen vesentlig faktor er begrenset tilgjengelighet, samt pris på resirkulert materiale i markedet. På bakvinduet fant vi flere miljøvennlige alternativer i referansescenariet. Et forslag til forbedring kan være å ta i bruk materialer som innebærer reduserte utslipp av tungmetaller, som ser ut til å være det største miljøproblemet knyttet til produksjon av glass, eller å benytte en høyere prosentandel resirkulert glass.
I neste del har vi utvidet systemgrensene til å omfatte det totale industriøkologiske perspektivet. Vi har gitt en diskusjon av de utfordringene som møter oss som proaktiv el-bil-produsent innenfor hovedområdene infrastruktur, energiproduksjon, materialbruk og avhending, og behov, holdninger og verdier. Vi har underveis reflektert over hvilke aktører det er aktuelt å samarbeide med innen de ulike feltene, og til slutt kommet med en konkret handlingsstrategi. Denne deler vi inn i to deler:
• Produksjon/salg
• Service/utskifting av komponenter/avhending
Produksjonen av delkomponentene i bilen vil i hovedsak skje hos leverandør. Vi vil videre opprette virksomhet for montasje av komponentene. Samtidig ønsker vi et eget selskap som skal ta for seg salget av bilen. For å gjennom føre dette vil vi alliere oss med energiselskapet og myndighetene for å kunne selge det vi har kalt en transportløsning, som innebærer tre alternativer for brukeren:
i) Vi selger el-bilen. Ved avhending/innlevering får brukeren pant for bilen.
ii) Vi leaser ut biler tilsvarende dagens leasingordning.
iii) Vi selger en transporttjeneste.
Ved alle transportløsningene vil kjøperen samtidig bli tilbudt kjøp av energi. Kjøperen vil kunne spesifisere ønsket energibruk, og dermed miljøvennlighet. Bakgrunnen er at vårt konsept, el-bilen, skal være miljøvennlig kjøretøy, såvel i produksjon som i bruks- og avhendingsfasen. For den andre og den tredje løsningen gjelder det at el-bilen er vår eiendom. Transporttjenesten vil være et utleietilbud nokså likt dagens bilutleie. Elbilene som skal brukes til dette formålet, vil være biler sammensatt av både nye, brukte og gjenvunne komponenter. Tanken er å utnytte komponenter som fortsatt innehar sin funksjon, men som av ulike årsaker har blitt fjernet fra el-bilen, slik at disse raskest mulig kan trekkes tilbake i materialkretsløpet.
Gjennom vår produsentrolle vil vi stimulere utviklingen av fornybar energi. Erfaringer både fra Oslo Energi, Stavanger Energi og aktører i flere andre land tyder på at energiselskap inntar en sentral posisjon i arbeidet for å kommersialisere el-biler. Å inkludere en aksjeandel i en vindmølle og/eller salg av grønn el i denne "pakkeløsningen" kan også være en kreativ måte å stimulere markedene for grønn el i Norge på. Det vil bygge oppunder vårt image som miljøvennlig norsk el-bilprodusent, fordi elforsyningen til drift av bilen vil fremstå som mer miljøriktig.
Til slutt har vi forsøkt å se framover og vurdere el-bilens plass i et bærekraftig samfunn. Vi har kommet til at el-bilen ikke er løsningen på spørsmålet om bærekraftig mobilitet, men likevel en del av svaret, og et steg i riktig retning. Stasjonsbilkonseptet kan nevnes, hvor man gjennom en samordning med kollektivtransport og tilrettelegging av infrastruktur kan nærme seg bærekraftig mobilitet. Vi har også sett på fremtidig teknologiutvikling for el-biler, og presentert andre alternativer til ren batteridrevet el-motor. Av de mulige fremtidige alternativene til dagens elbil som er diskutert, synes en brenselcellebil ”fyrt” med hydrogen å både kunne oppfylle kravene som dagens transportinfrastruktur stiller, og utføre funksjonene som knyttes til bilbruk i dag. Dette er også bilalternativet som i størst grad vil være i tråd med idealet om bærekraftig mobilitet. Derfor vil vi som el-bilprodusent i vår langsiktige strategi legge opp til produksjon av slike biler.
Dagens bil er et resultat av vår etablerte oppfatning av hva begrepet innebærer. Folk vil vurdere alternative forslag til hva betegnelsen skal inkludere opp mot det ene, etablerte begrepet. Selv om dagens brukermønster overhodet ikke gjenspeiles i måten bilene faktisk er designet på, vil dette i praksis si at for å lykkes, må alternative bilkonsepter innebære så få endringer som mulig i infrastrukturen bygget opp rundt produksjon og bruk av dagens biler, og så få krav som mulig til endringer i bruksmønster.
Hvis vi ikke lykkes i å definere en egen ”el-bil-identitet”, vil el-bilen kunne komme til kort i sammenligning med tradisjonelle biler hva gjelder evnen til å oppfylle de funksjoner vi i dag forbinder med tradisjonelle biler. | nb_NO |
