| dc.description.abstract | Intercity-utbyggingen er en av landets største jernbane satsinger i nyere tid og i forbindelse med utbygningen ønsker Jernbaneverket å få utredet ulike konsepter for plassering av forbikjøringsspor. Denne oppgaven har gjennom et grundig litteratursøk laget en generell vurdering av tre ulike konsepter, samt utført en ?case-studie? av Stange forbikjøringsspor. De ulike konseptene er som følger:
? Forbikjøringsspor på stasjon
? Forbikjøringsspor ved stasjon
? Forbikjøringsspor vilkårlig plassering langs strekningen
Behovet for utredningen er kommet som en konsekvens av at det i dag ikke eksisterer noen forbikjøringsspor i Norge. Det finnes da heller ingen retningslinje på hvordan de bør bli utformet eller hvilke krav man må ta hensyn til ved planleggingen av dem. Videre ble det klart at Jernbaneverket ønsker å plassere forbikjøringssporene på stasjonene, mens kommunene gjerne vil plassere dem utenfor sentrumskjernen, da disse arealene ofte er av stor verdi for kommunen.
Oppgaven baserer seg i stor grad på bestemmelsene i konseptvalgutredningen for Intercity Oslo - Lillehammer (KVU?IC) som ble ferdigstilt 2012. I KVU-IC ble det bestemt at det skal være blandet trafikk på strekningen Oslo ? Lillehammer, og at hastigheten på den aktuelle parsellen Sørli ? Brumunddal skal være 250 km/h. Videre var det ønskelig at det skulle være forbikjøringsspor hver 10 km. I forbindelse med Intercity-utbyggingen er det bestemt at maksimal hastighet som tog kan passere plattform i, er 200 km/h (Nordli, 2013). Dette er lagt til grunn ved vurderingen av konseptene.
Det ble utført et litteraturstudium for å undersøke hvordan andre land i samme eller ulik situasjon som i Norge løser utfordringene, samt en gjennomgang av ulike rapporter fra Norge. Hovedfokuset i litteraturstudiet var kapasitetsutfordringer, sikkerhet og tekniske løsninger for forbikjøringssporene.
Basert på litteratursøket og på KVU-ICs bestemmelser ble det laget seks ulike krav for å evaluere konseptene: kapasitet og pålitelighet, reisetid, sikkerhet, arealer, kostander og teknisk utforming. Disse evalueringskriteriene ble lagt til grunn ved vurdering av de ulike konseptene. Da denne oppgaven baserer seg på KVU-IC, veide evalueringskravene kapasitet, reisetid og sikkerhet tyngst ved evalueringen. Resultatet fra analysen er vist i tabellen under.
Fra tabellen ser man tydelig at det er konseptet på stasjon som kommer best ut. Hovedårsaken til dette er at man med de to andre konseptene får et reisetidstillegg på grunn av at man må kjøre med redusert hastigheten gjennom stasjonen. En hastighetsreduksjon gjennom stasjonen blir vurdert som en stor svakhet ved systemet når man skal bygge en ny jernbane for fremtiden. Dersom hastigheten var satt til 200 km/h ville resultatet blitt annerledes ut. Både kapasitet og reisetid ville blitt grønn i tabellen for konseptene ved stasjon og vilkårlig plassering. Dette viser betydningen av de kravene som er satt ved et prosjekt, og at små justeringer kan påvirke valg av konsept.
Stange forbikjøringsspor ble prosjektert og to konsepter for plassering ble vurdert; På stasjon og ved stasjon. Fra analysen utpekte konseptet på stasjonen som det beste og ble anbefalt. Resultatet fra vurderingen er vist i tabellen under.
På grunn av det reisetidstillegg man får ved å legge forbikjøringssporet ved stasjon, anbefales det å legge forbikjøringssporet på Stange stasjon. Gjennom prosjekteringen har det vist seg at forbikjøringssporene hovedsakelig vil ligge innenfor Jernbaneverkets eiendomsgrenser og tar da i liten grad av kommunens arealer.
Gjennom arbeidet med oppgaven er det konkludert med at det er vanskelig å lage en generell retningslinje for hvor forbikjøringssporene skal plasseres. Alle prosjekter må vurderes individuelt basert på kravene til strekningen som helhet og lokal forhold på stedet. Men, gjennom oppgaven er det belyst viktige elementer som man bør ta hensyn til ved planleggingen av nye forbikjøringsspor.
| |
