Show simple item record

dc.contributor.advisorPitera, Kellynb_NO
dc.contributor.advisorGulema, Yohannes Tilahunnb_NO
dc.contributor.authorMulugeta, Sirawnb_NO
dc.date.accessioned2014-12-19T11:32:05Z
dc.date.available2014-12-19T11:32:05Z
dc.date.created2013-09-19nb_NO
dc.date.issued2013nb_NO
dc.identifier649738nb_NO
dc.identifierntnudaim:10181nb_NO
dc.identifier.urihttp://hdl.handle.net/11250/232602
dc.description.abstractI Konseptvalgutredningen (KVU) [4] for transportløsninger veg og bane Trondheim ? Steinkjer som ble gjennomført av Statens vegvesen og Jernbaneverket vurderes hvordan E6 og jernbanen mellom Trondheim og Steinkjer kan utvikles for å tjene samfunnsutviklingen fram over i tid på best mulig måte. Denne oppgaven dreier seg om E6 vegen på strekningen mellom Ranheim og Værnes som er 22,8 kilometer lang. Strekningen forholdsvis tett befolket og med stor trafikkmengden som vokser langt høyere enn det som er den gjennomsnittlige vekst for Trøndelagsfylkene. Andelen av arbeidspendling spesielt inn til Trondheim er høy. Med økende antall flypassasjerer på Værnes lufthavn i siste åra har også trafikken på E6 til og fra flyplassen har økt betydelig. Samtidig har ikke jernbanen kapasitet til å tilby flere tog på strekningen og E6 vegen er i ferd med å passere sin kapasitets grense. På bakgrunn av det er det anbefalt i KVU til å utvide E6 vegen på strekningen mellom Trondheim og Stjørdal til en sammenhengende firefelts veg. I følge tunnelsikkerhetsforskriften § 8 [10] som anvendes på tunneler med lengde over 500 meter på det transeuropeiske vegnettet og på andre riksveger, står det at når en 15-årsprognose viser at trafikkvolumet vil overstige 10 000 kjøretøyer per døgn per kjørefelt, skal det for tunneler på prosjekteringsstadiet i alle tilfeller finnes en toløpstunnel med enveistrafikk på datoen da denne verdien er oversteget. Prognoser viser at årsdøgntrafikken (ÅDT) på de tre tunnelene blir 10 000 per døgn per kjørefelt om ikke alt for lenge, særlig for Væretunnelen. Årsdøgntrafikken i Væretunnelen forventes å passere 10 000 kjøretøyer per døgn per kjørefelt i 2015. Det forventes å passere grensen I Stavsjøtunnelen i 2019 og I Helltunnelen i 2026. For å tilfredsstille dette kravet det er anbefalt av transportetatene i Forslag til Nasjonal Transportplan 2014 ? 2023 om å bygge nye løp av tunneler i Væretunnelen, Stavsjøtunnelen og Helltunnelen.I oppgaven er det spurt om å planlegge forslag til en mulig løsning for firefelts E6 vegen. Alternativene som skal vurderes er: Alternativ 1? Ny veg med fartsgrense på 90 km/t? Dagens kurvatur og infrastruktur beholdes i stor utstrekning og det blir 4-felts veg på hele strekningen? Det skal planlegges nytt og parallelt løp av tunnel i Være, Stavsjø og Helltunelene.Alternativ 2? Ny veg med fartsgrense på 100km/t.? Skal dimensjoneres i samsvar med dimensjoneringsklasse H9 i høringsutgaven av håndbok 017 [1]? Det er ikke nødvendigvis at den nye E6 vegen skal følge eksisterende veg traséen. Etter å ha studert forholdet på strekningen, ble det satt i gang med planleggingen av mulige traséer for de to alternativene i planleggingsverktøyet Novapoint. Strekningen er på hele 22,8 kilometer og det tok tid en god del til å utvikle ulike forslag som ble forkastet av ulik grunnlag innledende fasen. Etter flere forsøk klarte å utvikle den endelige veg trasene for de to alternativene. I prosjekteringstabellen for en H9 veg er minste horisontal radius på 700 meter. Dette og flere andre stive geometriske kraver gjør det vanskelig til å finne en veglinje som lett kan forenes med terrenget og en del andre stedlige forholder på strekningen. I tillegg alternativ 2 påfører store inngrep på terrenget, berører flere interesser og koster mer enn alternativ 1. Derfor er det klart at alternativ 1 er en bedre vegløsning og anbefales for videre arbeid på strekningen Ranheim - Værnes. Arbeidstegningen for alternativ 1 & Alternativ 2 er laget og skal vedlegges med denne rapporten som bilag. Standarden for alternativ 1 er ikke normert i håndbok 017 [1], det som er normert er H7 for ÅDT over 12 000 og fartsgrense på 80 km/t, men den nye vegen må ha fartsgrense på 90 km/t. For å løse problemet ble dimensjoneringsklassen H7 brukt i kombinasjon med H5. Dimensjoneringsklassen H5 har en fartsgrense på 90 km/t og hvis dimensjoneringstabellen for H5 blir brukt i alternativ 1, det vil oppfylle geometriskkravet som skal til. I følge håndbok 021 [2] Tunnelklasse av tunneler inndeles basert på trafikkmengde og tunnellengde. Ut i fra tunnellengdene og trafikk prognosene for de tre tunnelen skal tunnelene Være, Stavsjø, og Helltunnlene bygges med tunnelklasse T9,5. I denne oppgaven er det valgt å jobbe detaljert med mulig utforming av Stavsjøtunnelen. Og tverrtegninger som viser ulike deler av tunnelen er inkludert i tegningskatalogen som følger med rapporten.Sist men ikke minst ble det forsøkt å se om det er støy problematikk som kommer fra vegen og berører boligene langs vegen i Hommelvik område. Når støy er tidlig plantema kan det brukes flere typer plangrep enn om støyen først forsøkes håndtert seint i prosessen. Jo større bindinger og jo seinere støy blir tema, jo dårligere blir muligheten til å lage gode og rimelige løsninger. Og resultatet viser at hvis areal bruken nær vegen fortsetter slik som det er i dag vil det ikke være betydelig forverret støy problem enn det som er forholdet i dag.nb_NO
dc.languagenobnb_NO
dc.publisherInstitutt for bygg, anlegg og transportnb_NO
dc.titleProsjektering av E6 utvidelse mellom Ranheim og Værnesnb_NO
dc.title.alternativeDesign considerations associated with the expansion of E6 between Ranheim and Værnesnb_NO
dc.typeMaster thesisnb_NO
dc.source.pagenumber65nb_NO
dc.contributor.departmentNorges teknisk-naturvitenskapelige universitet, Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi, Institutt for bygg, anlegg og transportnb_NO


Files in this item

Thumbnail
Thumbnail

This item appears in the following Collection(s)

Show simple item record