| dc.description.abstract | Befolkningen i Oslo og Akershus vokser raskt og antall innbyggere i Oslo vil nå 832 000 i 2040 ifølge SSB. Befolkningsveksten vil medføre 1 million ekstra reiser i Oslo og Akershus. Biltrafikken vil øke, men ikke like raskt som befolkningen. Det betyr at flere vil reise kollektivt i fremtiden. Det vil dermed bli svært viktig å etablere og videreutvikle et kollektivnett og -tilbud som kan håndtere flere reisende til flere destinasjoner.Da Oslo lufthavn flyttet til Gardermoen i 1998 ble det bestemt at Fornebu-området skulle avsattes til bolig- og næringsutvikling som til slutt vil inkludere 15-20 000 beboere og 20-25 000 arbeidsplasser. Antall reiser til og fra Fornebu, Lysaker og Skøyen har økt og vil også øke fremover. Det er behov for en rask og effektiv kollektivløsning med høy kapasitet til Fornebu. Det er hovedsakelig trafikkforhold, befolkningsvekst og kapasitetsproblemer i både kollektivtrafikken og veitrafikken som nødvendiggjør byggingen av T-bane til Fornebu. Foreslått trasé for Fornebubanen og løsningen av innføringen av Fornebubanen til Majorstuen som Ruter anbefaler nødvendiggjør imidlertid store kapasitetsøkende tiltak for fellesstrekningen, der kapasiteten i dag er sprengt. Kapasiteten skal først økes ved oppgradering av signalanlegg, bygging av Lørenbanen (som vil frigjøre noen tog gjennom sentrumstunnelen fra øst) og senere ved bygging av ny sentrumstunnel.Hovedgrunnlaget for å føre ny Fornebubane inn på banenettet før Majorstuen er basert på Ruters ønske om en tunnel nummer to gjennom sentrum. Fornebubanens påkobling til linjenettet på Majorstuen og bygging av ny sentrumstunnel er på mange måter to sider av samme sak. En alternativ innføring til Majorstuen vil også medføre at det i fremtiden må bygges ny banetunnel, men behovet blir ikke like akutt ettersom togene fra Fornebu ikke «tvinges» inn på fellesstrekningen. Det anbefales derfor at Fornebubanen etableres som et uavhengig banesystem og føres inn på tvers av eksisterende baner ved Majorstuen. Ny stasjonshall etableres i grunnen under planlagt stasjon for T-banen (og over eventuell ny jernbanestasjon). Fornebubanen bør driftes som en helautomatisk førerløs metro siden den føres uavhengig inn til Majorstuen. Førerløs drift medfører mange fordeler, som høyere kapasitet og frekvens, økt sikkerhet og økt pålitelighet. Den største ulempen er høye investeringskostnader som kan føre til at banen ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom. En alternativ videreføring av Fornebubanen og/eller en ny bane må kunne avlaste sentrumstunnelen og betjene områder i det sentrale Oslo som har mange reisende i dag. Tall for trafikkmengder og for kollektivstrømmer i Oslo og Akershus er undersøkt. Av Oslos hovedveier er det E18 fra Lysaker til Oslo, Ring 3 og Ring 2 som har de største trafikkmengdene og største rushtidsforsinkelser. I tillegg er de østlige veiene (E6, Ostre Aker vei og Trondheimsveien) også preget av store trafikkmengder. Banen burde være rask og ha høy frekvens slik at den kan ta reiseandeler fra biltrafikken på Ring 2 gjennom Oslo. Dette oppnås best ved etablering av en automatisk førerløs baneDet anbefales at Fornebubanens trasé gjennom indre by deles fra Majorstuen, der en grenbane (alternativ 1a) får trasé langs Ring 2 over Ullevål sykehus og Carl Berner, og den andre grenbanen vil får trasé lenger sør via St. Hanshaugen og Olaf Ryes plass (alternativ 4b). Dersom dette forslaget anses som for omfattende, anbefales det at traséen legges som i alternativ 5, over St. Hanshaugen og Birkelunden, det vil si som en slags mellomting mellom de to grenbanene i alternativ 1a og 4b. Fornebubanen foreslås utbygget etappevis der strekningen Fornebu-Majorstuen er første etappe og strekningen Majorstuen-Okern vil være andre etappe. Fra Okern legges det opp til at banen kan videreføres østover. Det er store trafikkmengder (ÅDT) på veiene på tvers av Groruddalen. Det er i tillegg mange kollektivreiser innad i Groruddalen, men færre reiser på tvers over Alna med kollektivtransport. Dette kommer av kollektivtilbudet mellom Grorud- og Furusetbanen ikke er godt nok. Reisetidene mellom de to banene er svært høye i forhold til avstanden i luftlinje. Ruter har lenge ønsket en tverrgående bane som kobler de to eksisterende banene i Groruddalen sammen. En slik bane vil binde sammen banene i Oslo nordøst og sikre bedre mobilitet på tvers av Groruddalen. Videre kan man tenke seg at banen føres videre fra Furusetbanen og sørover til de to sørgående banene, Lambertseter- og Ostensjøbanen, slik at alle 4 østgående baner bindes sammen av en større ringbane. Oslo kommune og Plan- og bygningsetatens byutviklingsstrategier oppfordrer til byutvikling i knutepunkter og nært stasjonsområder. Tyngdepunktet for bolig- og næringsutvikling ligger øst for indre by. Okern, Løren og Alna er områder som er under utvikling eller som i fremtiden vil bygges ut til bolig, grøntområder og arbeidsplasser. Attraktiviteten til nye byområder øker med et effektivt transporttilbud. Flere eksempler, fra både inn- og utland, viser at bybane og metro bidrar til økt utbygging og flere reiser til nye områder. Et nytt hurtig, høykapasitets banesystem anbefales derfor å gå fra Okern via Alna til Trosterud (østlig bue). En sørlig bue foreslås mellom Trosterud og Ryen via Tveita og Oppsal. Det nye baneforslaget får navnet «Store Ringen». Til slutt foreslås en ny stor ringbane, den nordvestlige buen, fra Lysaker i vest til Okern i øst. Linjen vil ha trasé som følger Ring 3. Hensikten er hovedsakelig å avlaste ringveien for biltrafikk samtidig som alle vestgående baner får en tverrforbindelser mellom seg i tillegg til en raskere kobling til de østgående banene som går innom Okern. Høy gjennomsnittshastighet og høy frekvens på de nye banene anses som svært viktig for å oppnå målene om avlasting av veisystemet og høyere kollektivandeler. Derfor anbefales det å etablere få stasjoner i første omgang. Dette vil få større betydning jo lengre banen er. Som en følge vil avstanden mellom stasjonene på nordvestlig bue i noen tilfeller svært lang. Stasjonene er lagt til eksisterende baner og eventuelt andre viktige områder for kollektivtrafikk og bolig-/næringsvirksomhet. Et banesystem med Fornebubanen lagt lenger nord i indre by og «Store Ringen» vil oppfordre til en byutvikling konsentrert i knutepunkter utenfor bykjernen. Innad i indre by vil østlige og vestlige bydeler knyttes bedre sammen. Personer som arbeider i områder med høy konsentrasjon av arbeidsplasser i vest, som Skøyen, Lysaker og Sandvika, vil kunne bosette seg lenger øst og fortsatt ha kort reisetid til og fra arbeid. På lang sikt vil et slikt kollektivsystem kunne jevne ut forskjellene i mellom øst og vest i Oslo fordi økt mobilitet i hele byen vil gjøre avstandene kortere målt i reiseminutter. Særlig antas det at områder under utvikling øst for indre by, som på Okern, Alna eller andre steder i Groruddalen vil bli mer attraktive med ny Fornebubane og tverrforbindelsen på tvers av dalen. Sømløs reising med reduserte reisetider og enkle og effektive overganger, som igjen vil føre til at flere reiser kollektivt, er det som vil kunne forsvare høy frekvens, flere nye tverrforbindelser og de høye investeringene prosjektene vil kreve. | nb_NO |
