| dc.description.abstract | Det norske jernbanenettet har behov for oppgradering, og høyhastighetsbaner mellom de største byene vil i stor grad bidra til dette. I denne oppgaven har trinnvis og komplett utbygging av jernbanetraseer mellom Oslo og Trondheim blitt sammenliknet. Målet var å identifisere hvilke virkninger forskjellige utbyggingsalternativer har på trafikantnytte, gjennomførbarhet og regional utvikling, for til slutt å anbefale en høyhastighetstrase som kan gjennomføres effektivt. Målet ble formulert i en hypotese som gikk ut på å utrede og drøfte påstanden «en trinnvis utbyggingsstrategi for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim, er mer gunstig enn en komplett utbyggingsstrategi».Forfatteren har utnyttet både en litteraturstudie, og kvalitative og kvantitative vurderinger for å komme fram til en anbefaling. Forutsetninger for framdriftsplanene har blitt bestemt gjennom studier av blant annet rapporter fra Høyhastighetsutredningen og Konseptvalgutredningen for InterCity-prosjektet (IC-prosjektet). Rekkefølgen for den trinnvise utbyggingen har videre blitt bestemt gjennom en kvalitativ vurdering av regionale effekter ved ulike utbyggingsrekkefølger, fordi slike effekter er svært sammensatte og derfor vanskelige å talfeste. Forskjeller i trafikantnytte og gjennomførbarhet for utbyggings- og trasealternativene, har derimot blitt analysert gjennom en kvantitativ sammenlikning av henholdsvis reisetider mellom Oslo og Trondheim i løpet av utbyggingen og årlige investeringskostnader. To av traseene fra Høyhastighetsutredningen, én via Gudbrandsdalen (GU) og én via Østerdalen (OS), ble etter grundige vurderinger valgt for videre analyse. For begge traseene ble det forutsatt at IC-strekningen mellom Oslo og Lillehammer brukes som høyhastighetstrase der dette er mulig, fordi dette reduserer lengden på traseene og kostnadene for utbyggingen. Trinnvis utbygging ble påvist å ta lenger tid enn komplett utbygging, men forskjellen i utbyggingstid er traseavhengig. Trinnvis utbygging av GU kan fullføres i 2050 og tar 13 år lenger tid enn komplett utbygging, mens trinnvis utbygging av OS kan fullføres i 2042 og tar bare 6 år lenger tid enn komplett utbygging. Denne forskjellen skyldes det trange dalføret og de store høydeforskjellene, som gir mange parseller med svært lang byggetid for GU. Utbyggingsrekkefølgen for de trinnvise alternativene ble vurdert, og utbygging fra sør til nord ble på grunn av flere innbyggere og arealknapphet i Oslo-området, vurdert som det beste for begge traseene. Avslutningsårene er beregnet ut fra at byggingen tidligst kan starte i 2025, da IC-strekningen antas å være ferdig. Utbyggingstiden vil for øvrig være den samme, uavhengig av om byggestarten blir tidligere eller senere enn 2025. På bakgrunn av utbyggingstidene ble de årlige investeringskostnader for trase- og utbyggingsalternativene beregnet. Komplett utbygging gir årlige kostnader for GU og OS tilsvarende henholdsvis 48 og 54 prosent av den nasjonale omsetningen i anleggsarbeid innen vei og jernbane i 2011. De samme tallene for trinnvis utbygging for GU og OS er henholdsvis 22 og 29 prosent. På grunn av svært høye årlige kostnader anbefaler forfatteren prosjektfinansiering for at utbyggingen av en høyhastighetsbane skal være sikret tilstrekkelig finansiering og framdrift. I tillegg anbefales totalentrepriser tilpasset store internasjonale entreprenører for å sikre tilstrekkelig utbyggingskapasitet, slik at annen samferdselsutbygging og vedlikehold av infrastruktur ikke må vike for høyhastighetsutbyggingen.Komplett utbygging anbefales for GU. Trinnvis utbygging gir kun raskere reisetid mellom Oslo og Trondheim, i fem av de 25 årene utbyggingen vil ta. Samtidig vil en ferdig oppgradert IC-strekning til Lillehammer bidra til at den regionforstørrende effekten på grunn av tidlig åpning av høyhastighetsbaneetapper i sør, ikke blir stor. En utfordring vil være svært høye årlige investeringskostnader. OS vil få en relativt større regionforstørrende effekt av trinnvis utbygging fordi den fra Tangen, sør for Hamar, ikke bruker IC-strekningen, og i tillegg har mange parseller med rask utbyggingstid de første 120 kilometerne mellom Tangen og Koppang. Den raske utbyggingstiden for de første parsellene fra Oslo mot nord bidrar også til tidlig og stor reduksjon av reisetiden på hele strekningen mellom Oslo og Trondheim. Sistnevnte gir en reisetid mellom Oslo og Trondheim på 4 timer og 50 minutter allerede i 2029 og er en viktig årsak til at trinnvis utbygging anbefales for OS. Resultatene som har kommet fram i oppgaven ga mulighet til å svare på hypotesen i innledningen. Det er traseavhengig om en trinnvis eller en komplett utbyggingsstrategi er det mest gunstige for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim.Gudbrandsdaltraseen vil gi mer underveistrafikk enn OS, og den anbefalte komplette utbyggingen av GU vil være ferdig 5 år før den trinnvise utbyggingen av OS. Trinnvis utbygging via Østerdalen gir samtidig driftsmessige utfordringer fordi Rørosbanen ikke er elektrifisert. Store fordeler i trafikantnytte i løpet av utbyggingstiden, relativt lave årlige investeringskostnader og en tidlig regionforstørrende effekt for Østlandsregionen bidrar likevel til at trinnvis utbygging via Østerdalen anbefales som strategi for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim. | nb_NO |
