Sammenheng mellom utforming, fart og vikepliktpraksis i ikke signalregulerte gangfelt

Abstract

Denne rapporten er utarbeidet innenfor Statens vegvesen sitt etatsprosjekt ”Nullvisjonen”, og omhandler forhold knyttet til utforming, fart, atferd og trafikksikkerhet i ikke signalregulerte gangfelt. I prosjektet ønsket en å kunne utnytte resultater fra studentarbeider ved NTNU. Omfanget av studentundersøkelser på dette feltet har av ulike årsaker blitt ganske begrenset. Innholdet har derfor i betydelig grad blitt utvidet i retning av en oppsummering av nyere norsk og utenlandsk litteratur på dette feltet. Det er lagt spesiell vekt på resultatene fra senere års omfattende gangfeltsstudier i Sverige, utført ved Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) og ved Lunds Tekniska Högskola (LTH), der forfatteren av denne rapporten hadde et halvt års forskningsopphold 2006/07.

Interessen for ikke signalregulerte gangfelt har bakgrunn i at det er reist atskillig tvil om hvordan slike gangfelt virker inn på trafikksikkerheten. Lars Ekman ved LTH viste at oppmerkede, ikke signalregulerte gangfelt hadde høyere risiko enn om oppmerking ikke forelå, og at slike gangfelt dermed ikke lenger kunne betraktes som et trafikksikkerhetstiltak. Dette førte i sin tur til at de svenske vikepliktreglene knyttet til gangfelt ble endret i mai 2000, og at et stort antall kommuner fjernet en del av sine oppmerkede gangfelt. Også norske studier utført ved TØI og ved SINTEF reiste tvil om gangfeltenes sikkerhetsmessige betydning, samtidig som det ble dokumentert at tiltak som f eks midtrefuger, opphøying av gangfeltet og lignende ville bedre sikkerheten betydelig.

Periodiske tilstandsundersøkelser av vikepliktatferd i gangfelt, gjennomført av Statens vegvesen, viste videre at det er høyst variabelt hvordan vikeplikten for fotgjengere i/ved gangfelt fungerer i Norge. Dette forhold er ytterligere belyst gjennom en før/etter-studie utført av student Ingrid Hauan Hansen ved NTNU. Betydningen av kjøretøyenes fart inn mot gangfelt er et sentralt forhold i denne rapporten. Flere studier understreker at fartsnivået, gjerne uttrykt ved 85 %-fraktilen (de høye hastighetene), er avgjørende for det trafikksikkerhetsnivået en kan oppnå. Fartsnivået er også svært viktig for bilføreres og fotgjengeres gjensidige atferd i forhold til vikepliktreglene ved kryssingsstedene.

Med bakgrunn i de studiene som er dokumentert i denne rapporten, er det gjennomført en diskusjon omkring bruk og utforming av ikke signalregulerte gangfelt. Denne diskusjonen er gjennomført med bakgrunn i blant annet et inngangværende arbeid i Staten vegvesen med utarbeidelse av en egen veileder for utforming av gangfelt. Hovedkonklusjonene fra denne vurderingen er oppsummert nedenfor.

Fartsnivå på 40 km/t ved ikke signalregulerte gangfelt kan gi akseptable forhold for fotgjengerne

De refererte studiene bekrefter at ikke signalregulerte gangfelt i 50 km/t gir høy dødsrisiko ved påkjørsel av fotgjengere. Det fremgår også at bilførernes overholdelse av vikeplikten for fotgjengere i/ved gangfelt ved dette fartsnivået er dårlig, bare om lag 50 %. Dette innebærer at slike gangfelt i 50 km/t-sone kan inngi en overdrevet eller en falsk trygghetsfølelse.

Det har vært en generelt akseptert ”sannhet” er at 30 km/t er et meget kritisk fartsnivå der det er fare for konflikt (fare for påkjørsel) mellom et motorisert kjøretøy og en kryssende fotgjenger. Det som på mange måter er nytt her, er at et fartsnivå for de høye hastighetene (uttrykt ved 85 %-fraktilen) på 40 km/t eller lavere, også synes å kunne gi akseptable resultater. Flere undersøkelser tyder på at et fartsnivå på 40 km/t gir en dødsrisiko begrenset til om lag halvparten av det en finner for et tilsvarende fartsnivå 50 km/t. Det er også slik at hele 70 til 80 % av bilførerne overholder vikeplikten for fotgjengere ved fartsnivå i området 30 – 40 km/t, dvs langt høyere enn ved fartsgrensen er 50 km/t.

Fremkommelighet og fotgjengermengder

En hovedkonklusjon fra de svenske studiene er at etablering av oppmerket gangfelt i første rekke er et tiltak for å fremme fremkommeligheten for fotgjengerne. For et oppmerket gangfelt vil fremkommeligheten alltid vurderes som god, fordi bilførerne er pålagt vikeplikt for fotgjengerne. Denne vurderingen står ved lag, selv om ikke alle bilførere viker som de skal. Annerledes er det når en fotgjenger skal krysse en veg på et sted uten oppmerket gangfelt, f eks ved et såkalt ”tilrettelagt kryssingssted” der vanlige vikepliktsregler for gangfelt ikke gjelder. Dersom en her anlegger en refuge eller innsnevrer vegbredden på kryssingsstedet, vil en forkorte kryssingstid og nødvendig tid for kryssing. Fremkommeligheten vil da bedres selv uten et oppmerket gangfelt.

Det foreligger få studier som kan kaste lys over hvor stor fotgjengertrafikk en bør kreve for å etablere et oppmerket gangfelt. Det er imidlertid enighet om at en må ta spesielt hensyn til innslaget av fotgjengergrupper med særskilte behov. De svenske retningslinjene angir at behovet for et egnet kryssingssted (ikke nødvendigvis oppmerket) er angitt som stort ved fotgjengermengder over 50 fotgj/time i maksimaltimen, men også for fotgjengermengder i området 5 – 50 fotgj/time dersom det er stort innslag av fotgjengere innenfor gruppene barn, eldre eller funksjonshemmede. Det er imidlertid ingen anvisninger på når man bør anlegge et oppmerket gangfelt, og når man kan nøye seg med et tilrettelagt kryssingssted uten oppmerking.

En SINTEF-utredning om plassering og sikring av kryssingssteder for gående (gjennomført som en del av grunnlaget for SVV sin nye veileder) peker på at de foreslåtte grenseverdiene for fotgjengere i maksimaltimen er noe tilfeldig valgt. Det er derfor anbefalt at en gjennomfører en innsamling/registrering av kryssende fotgjengere pr time på ulike typer kryssingssteder for å få frem typiske verdier og variasjonsområder. SVVs forslag til veileder angir grenseverdier for etablering av gangfelt angitt innenfor området fra 10 fotgj/time til 30 fotgj/time. Det fremholdes samtidig at grunnlaget for disse lave verdiene er svakt.

Konklusjonen i denne rapporten er at en bør anvende høyere grenseverdier for fotgjengertrafikk i første omgang, slik at en heller kan legge grensene lavere når og dersom en har grunnlag for dette. For lave grenser i starten vil kunne føre til en mulig uønsket og vanskelig reverserbar etablering av mange nye oppmerkede gangfelt, uten at fremkommelighet og sikkerhet forbedres.

Tiltak for sikring av gangfelt

De refererte studiene viser at det er vesentlige sikkerhets- og atferdsgevinster ved å sikre oppmerkede gangfelt med fartsreduserende tiltak som holder de høye hastighetene (85 %-fraktilen) på et lavt nivå (30 – 40 km/t). En kan her anvende fysiske tiltak som f eks opphøyde gangfelt (30- eller 40-hump), innsnevring av kjørebanen, anlegg av refuge/trafikkøy og bruk av fartsputer. Slike tiltak har en godt dokumentert fartsreduserende virkning. Noen av disse tiltakene vil også gjøre kryssingsstrekningen kortere, og dermed lette forholdene for fotgjengerne. Alle disse tiltakene, unntatt opphøyd gangfelt, vil samtidig opprettholde god fremkommelighet for busser og utrykningskjøretøy. Fartsreduksjon av denne art gir lavere risiko for ulykker og død ved påkjørsel, og klart bedret overholdelse av vikeplikten for fotgjengere i gangfelt. Anbefaling om slike fysiske tiltak er godt innarbeidet i SVVs foreliggende forslag til gangfeltkriterier.

Hovedutfordringer

En viktig utfordring framover blir å utvikle gode kriterier for å fjerne, eventuelt sikre, eksisterende gangfelt. Det eksisterer i dag en rekke gangfelt i 50 km/t-soner, uten spesiell sikring. Resultatene dokumentert i denne rapporten tilsier at en enten må sikre disse (for å oppnå et lavt nok fartsnivå), alternativt fjerne dem eller etablere et ”tilrettelagt kryssingssted” uten oppmerking. I Sverige er en rekke gangfelt fjernet siden år 2000, men en har savnet klare kriterier for dette tiltaket. Dette har skapt mye debatt og unødvendig usikkerhet, noe en kunne unngått ved klarere kriterier.

En annen utfordring blir å utvikle gode kriterier for eventuell etablering av ”tilrettelagt kryssingssted”, dvs uten oppmerkning. Slike kryssingssteder vil gi god fremkommelighet, samtidig som de ikke inngir en falsk trygghetsfølelse grunnet i oppmerkingen og en for sterk tro på bilførerne overholder vikeplikten.

Til slutt skal nevnes mulige fordeler ved fartsgrense 40 km/t og fysiske tiltak som sikrer et denne grensen respekteres. Resultatene dokumentert i denne rapporten tilsier at en kan oppnå god sikkerhet og god overholdelse av vikeplikten, dersom en klarer å holde fartsnivået for de høye hastighetene nede på ca 40 km/t eller lavere. I mange tilfeller vil en fartsgrense på 30 km/t, i stedet for en eksisterende 50 km/t-grense, kunne anses som for lav i forhold til vegens eller gatens funksjon og utforming. I slike tilfeller vil en kunne oppnå en balansert og akseptabel løsning med gode forhold også for fotgjengere, dersom fartsnivået for de høye hastighetene begrenses til om lag 40 km/t. Dette kan være et egnet kompromiss, særlig i bysentra og for samleveger der en fartsgrense på 50 km/t gir for stor risiko, men hvor etablering av fartsgrense 30 km/t, inkludert nødvendige fysiske tiltak, til dels anses å gi for store ulemper, blant annet for kollektivtransport og utrykningskjøretøy. På slike steder må en i praksis balansere hensynet til sikkerhet og fremkommelighet både for fotgjengere, syklister, busstrafikk, utrykningskjøretøy og vanlig trafikk.

This report is a part of the ”Zero Vision” project program of the Norwegian Public Roads Administration (NPRA). The report concentrates on aspects related to design, speed, road user behaviour and traffic safety at non-signalized pedestrian crossings. The original aim was to present results from projects carried out by students at the Norwegian University of Science and Technology (NTNU). For various reasons a very limited amount of studies related to these topics have been carried out. Because of this, the contents of this report have been directed towards a literature study of resent studies in Norway and other countries. Special weight has been put on the results of several comprehensive Swedish studies of pedestrian crossings, carried out by Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) and by Lund University, faculty of Engineering (LTH), where the author had a 6 months sabbatical stay 2006/07.

The resent interest for non-signalized pedestrian crossings has its background in studies raising doubt about the traffic safety effect of such crossings. Ekman at LTH showed that zebra marked, non-signalized pedestrian crossings had higher accident risk than if such marking did not exist. He concluded that such crossings should no longer be looked upon as a traffic safety measure. The effects of this were that the Swedish traffic rules related to such crossings were changed in May 2000, and that a large number of local communities removed many of their marked crossings. Norwegian studies carried out at TØI and at SINTEF also raised doubt about the traffic safety effect of such crossings. However, it was also shown that measures like central refuges, raised crossings and other physical measures would reduce the risk considerably.

Nationwide and periodic studies of road user behaviour at pedestrian crossings, carried out by NPRA, demonstrated that the give way rule for drivers approaching pedestrians in or at marked pedestrian crossings did not work properly. This was also shown quite clearly in a before-and-after study in a student project at NTNU.

The speed of vehicles approaching pedestrian crossings is a central focus point in this report. Several studies show that the speed level, described by the 85 % percentile (the high speeds), are decisive for the traffic safety level one can obtain. This speed level is also very important for how drivers and pedestrians behave in relation to the traffic rules for such crossings.

Based on the abovementioned studies, this report contains a discussion about how non-signalized pedestrian crossings are designed, and how this measure is applied generally. This discussion is also directed at an ongoing work at NPRA aimed at the development of a manual for design of pedestrian crossings. Main conclusions from this discussion are summarized below.

A speed level of 40 km/h seem to give acceptable conditions for pedestrians

One clear conclusion from several studies is that a speed level of 50 km/ at pedestrian crossings gives a high death risk when a pedestrian is hit by a car. It is also clear that only about 50 % of the drivers give way to pedestrians in or at the crossings in the way they are obliged to, according to the rules. The consequence of this is that pedestrian crossings can provide the pedestrians with an exaggerated or a false feeling of safety.

A generally accepted “truth” is that 30 km/h is a critical speed level where there is a danger of a conflict (collision risk) between a car and a crossing pedestrian. A rather new finding was that a speed level for the high speeds (85 % percentile) of 40 km/h or lower, seems to give acceptable results too. Several studies indicate that a corresponding speed level of 40 km/h gives a death risk of just half of what is found for a speed level of 50 km/h. In addition 70 – 80 % of the drivers complied with the give way rule at speed levels between 30 and 40 km/h, while the corresponding compliance was only around 50 % for speed limit 50 km/h.

Criteria related to pedestrian waiting time and number of pedestrians

A main conclusion from the Swedish studies is that implementation of marked pedestrian crossings above all is a measure to create good accessibility and low waiting time for the pedestrians. A marked crossing, where the drivers are obliged to give way for pedestrians, is always regarded to provide good conditions (low waiting times) for the pedestrians, even if some drivers do not give way. This is not the case when a pedestrian will cross at a so-called “adjusted crossing site”, that is a crossing site without any zebra markings, and where the drivers are not obliged to give way for pedestrians. However, waiting and crossing time at such places can be reduced by implementing a central refuge or by reducing the crossing distance by broadening the pavement at the crossing.

Few studies throw light upon a useful criteria related to necessary pedestrian volume (pedestrians/max hour – ped/max h) for implementation of a marked pedestrian crossing. It is generally agreed, however, that one has to take into account pedestrians with special needs (elderly people, children and disabled people). Swedish guidelines indicate a need for a suitable crossing site (“adjusted crossing site” or a marked crossing site) for pedestrian traffic volumes more than 50 ped/max h, but even for the interval 5 – 50 ped/max h when there is a significant number of pedestrians with special needs. The guidelines give no directions to when a marked crossing is needed or when an “adjusted crossing site” is sufficient.

A SINTEF study directed at localization of pedestrian crossings, and measures to secure a high safety level, concludes that the pedestrian volume levels applied in the draft of the new Norwegian guidelines are not founded on systematic and documented counts. Observations of typical pedestrian volumes and volume variations at various crossing types are therefore recommended.

A conclusion put forward in this report is that one ought to apply higher pedestrian volume levels as border criteria for implementation of a marked pedestrian crossing during the first years. In this way one can apply border criteria related to lower volumes later, when and if a better research basis for this has been established. Too low border criteria in the start might lead to an unwanted number of crossings which are difficult to remove later, without any traffic safety or pedestrian accessibility benefits.

Measures to improve traffic safety at pedestrian crossings

The studies referred to in this report demonstrate significant benefits related to traffic safety and road user behaviour if the level of “high speeds” (the 85 % percentile) can be kept low (30 – 40 km/h). It is well documented in research studies that this can be obtained with physical measures like raised crossings, reduced road width at the crossing, refuges in the middle of the road or with humps (30- or 40-humps or bus humps). Some of these measures will reduce the crossing distance for the pedestrians and the related waiting and crossing time. All the mentioned measures, except raised crossings and ordinary humps, will maintain good conditions for buses and emergency vehicles (fire, police and ambulances). A speed reduction down to 30 – 40 km/h will lead to significantly lower accident death risk for pedestrians and improved compliance to the give way rules at pedestrian crossings. The abovementioned measures to reduce speeds in this way are properly included in the draft of the coming Norwegian guidelines for design of pedestrian crossings.

Main future challenges

An important challenge will be to develop suitable criteria for removal or improvements of existing pedestrian crossings. There are a lot of marked pedestrian crossings in 50 km/h speed zones today, without any special physical measures. The results shown in this report points at three alternatives at such places - to apply measures which reduce the speeds, to remove the crossing or to establish a so-called “adjusted crossing site” (without any zebra marking). A lot of existing pedestrian crossings in Sweden have been removed since year 2000, but there has been a lack of clear criteria for applying this action. As a result of this, there has been much discussions and unnecessary doubt that could have been avoided if clear criteria existed.

Another challenge will be to develop good criteria for implementation of an “adjusted crossing site”. Such crossing sites will provide good crossing conditions. At the same time they will not create any false feeling of safety because of markings, and a too strong belief in a situation where all drivers comply with the give way rule.

Finally, it is important to emphasize the probable benefits of a speed limit of 40 km/h and physical measures to force the drivers to comply with this speed limit. The studies documented in this report point at high level of traffic safety and good compliance with the give way rule at marked crossings, if one manage to keep the high speeds (85 % percentile) down to 40 km/h or lower. In many places (town centers etc) a new speed limit of 30 km/h, instead of an existing speed limit of 50 km/h, will be regarded to be too low considering the design and function of a street. In such situations it is possible to obtain a balanced and acceptable solution, with good crossing and safety condition for pedestrians, if the level of the high speeds is limited to around 40 km/h. This can be a suitable compromise, especially in town centers and for main collector roads, where the accident risk related to 50 km/h is too high, but where 30 km/h, based on speed reducing humps, is regarded to create too many problems for emergency vehicles (fire, police and ambulances). In the real life, one has to balance the needs of pedestrians, cyclists, bus transport, emergency vehicles and ordinary vehicle traffic at such places.