| dc.description.abstract | Masteroppgaven handler om samspillet mellom syklister og fotgjengere i gatetunet på Bakklandet, i Trondheim. Samtidig som strekningen på Bakklandet er regulert og skiltet som et gatetun, går likevel en av hovedåren for sykkel i Trondheim, Klæburuta, gjennom gaten. I 2014/2015 ble strekningen fra Nygata til Lillegårdsbakken oppgradert med heller av Miljøpakken for å forbedre forholdene og tilgjengeligheten for syklistene. Formålet var at Trondheims hovedrute skulle bli bedre, og at konfliktene mellom trafikantene skulle reduseres. Ifølge Bakklandet og Lillegårdsbakken Velforening har hellene kun ført til økt konflikt mellom syklister og fotgjengere. De mener hellene utgjør en slags «motorvei» for syklistene, der de opplever å ha fått en «fortrinnsrett» på hellene og kan sykle fort. Dette mener Velforeningen er konfliktskapende når de fleste fotgjengere oppfatter gaten som et gatetun, og derfor bruker hele gatearealet. I gatetun er motoriserte kjøretøy tillatt, men på fotgjengernes premisser. Virkningen av gatetun varierer fra sted til sted, men hensikten er å innby og oppmuntre til økt opphold og sosial aktivitet, for å styrke gatens sosiale funksjon.
I dette prosjektet har jeg derfor undersøkt «Hvilken oppfatning har fotgjengere og syklister av gatetunet på Bakklandet, og hvordan er dette med på å påvirke samspillet mellom dem?». Med samspill mellom trafikantene mener jeg hvordan fotgjengere og syklister forholder seg, og oppfører seg mot hverandre i gaten. Problemstillingen besvares ved å kartlegge dagens situasjon ved hjelp av observasjon, spørreundersøkelse og intervju. Med observasjon undersøkte jeg hvor mange trafikanter som var i området, farten på trafikantene, bevegelsesmønster og hvordan samspillet mellom de ulike trafikantene foregikk. Jeg studerte spesielt fordelingen av hvilke trafikanter som vek for hvem, og om det skjedde konflikter. En konflikt trenger ikke å ha endt i en kollisjon, det kan også dreie seg om at trafikanter har kurs mot hverandre der en eller flere må manøvrere, bremse eller lignende for å unngå en kollisjon. Spørreundersøkelsen som ble gjennomført under dette prosjektet er selvrapportering fra brukere av området, og gir kvantitativ input. Videre er to intervjuer gjennomført med en informant fra Velforening og en fra Trondheim kommune. I lag med observasjonene gir også intervjuene kvalitativ input til analysen. Intervju og spørreundersøkelsen er benyttet for å undersøke hvordan partene oppfatter gaten og bydelen.
Spørreundersøkelsen indikerer at konflikter opptrer relativt hyppig i dette området. 42 % av syklistene og 54% av fotgjengerne forteller om opplevd konflikt med en fotgjenger eller syklist i gaten. Observasjonsstudien betrakter jeg mer som «fakta» i denne sammenhengen, og gir kvalitativ input. Jeg observerte 179 situasjoner kategorisert som konflikter, 25 alvorlige konflikter, og 2 kollisjoner. Observasjonene og spørreundersøkelsen viser altså at det daglig forekommer fysiske konflikter i ulike alvorlighetsgrad i gatetunet. Årsakene til konflikten varierer etter som respondenten har svart som syklist eller fotgjenger, men hovedessensen er det samme: Begge trafikantene legger store deler av skylden på hverandre. Fotgjengerne skylder på syklistenes hastighet, mens syklistene skylder på uoppmerksomhet blant fotgjengerne eller at fotgjengerne går på sykkelfeltet.
Trafikantenes atferd og bevegelsesmønster skyldes hvordan de legitimerer gaten. Syklistene bruker nesten bare hellene, mens fotgjengerne bruker hele gatearealet. Ved hjelp av teori fra Gehl, Tjora, Thomasteoremet, Berger og Luckmanns legitimeringsprosess, med hovedfokus på aktiviteter, lingvistisk objektivering, klare teorier og fortellinger undersøker jeg hvordan fotgjengerne, syklistene, Velforening og Trondheim kommune legitimerer gatetunet på Bakklandet. Ved bruk av lingvistiske objektivering som boligområde, byrom og sykkelvei, er partene med på å skape en teoretisk framstilling av gaten, som er motstridene fra hverandre. Det kommer frem i analysen at syklister, fotgjengere, Velforeningen, kommunen og mulig Miljøpakken oppfatter og legitimerer gaten på forskjellige vis. Hvordan partene legitimerer gaten fører til en "legitimeringskræsj", fordi aktørene oppfatter gaten forskjellig. Dette skaper irritasjon og splittelse mellom trafikantene, der det er uenigheter om hvem som skal vike for hvem. Uenigheter om hvem som skal vike medfører at konfliktnivået og faren for fysiske konflikter kan øke.
På bakgrunn av analysen er det mulig å gi noen generelle og konkrete anbefalinger for at samspillet mellom syklister og fotgjengere skal bli bedre. De viktigst er 1) redusere syklistenes hastighet gjennom nytt helhetlig gatebelegg, uten soneinndeling. Shared space-løsning eller møblering kan være sentralt. 2) Planlegge for alle aktiviteter og brukernes formål på lik linje. 3) Konsekvensutredning av å endre på hovedruta Klæburuta. 4) Innføre tydelige retningslinjer for gatetun, og ha klare reguleringsbestemmelser for bruk av gatetunet, og 5) ny definisjon av hva «tilnærmet ferdsel i gangfart» er, kan være sentralt når det er krevende å sykle i 6 km/t. | |
| dc.description.abstract | This master's thesis is about the interaction between cyclists and pedestrians at Bakklandet, in Trondheim. Even though the street in Bakklandet is regulated as a woonerf (“gatetun”), it is located in the middle of the busiest cycling street in Trondheim, Klæburuta. In 2014/2015 the street between Nygata and Lillegårdsbakken was upgraded with new street tiles by Miljøpakka. The purpose of this upgrade was to improve Trondheim's main cycling route, and to reduce conflicts between pedestrians and cyclists. According to Bakklandet and Lillegårdsbakken Velforening, the upgrades to the street have only led to increased conflict between cyclists and pedestrians. They believe that the new tiles, which make it easier to cycle fast, have led to a “motorway” for cyclist. Most pedestrians perceive the street as a “gatetun”, and therefore use the whole street. The cyclist on the other hand believe they have the right of way when cycling on the tiles. In a “gatetun” motorized vehicles are allowed, but pedestrians are prioritized. The impact of the "gatetun” varies from place to place, but the purpose is to make the street more inviting for residents and pedestrians.
In this project, I have therefore investigated "How do pedestrians and cyclists perceive the “gatetun" in Bakklandet, and how does it affect the interactions between them”. By interactions between cyclists and pedestrians, I mean how pedestrians and cyclists behave, and how they behave towards each other. The problem is answered by mapping the current situation in Bakklandet, using observations, questionnaires and interviews. Using observation, I investigated how many road users were in the area, the speed of the road users, movement patterns and how the interaction between the different road users took place. I studied the distribution of which road users gave way to whom, and whether conflicts occurred. A conflict does not need to end in a collision, it can also be a matter of road users heading towards each other where one or more people must manoeuvre or brake to avoid a collision. The survey that was conducted during this project is self-reported from users of the area and provides quantitative input. Furthermore, two interviews were conducted with an informant from Bakklandet and Lillegårdsbakken Velforening, and one from Trondheim municipality. In conjunction with the observations, the interviews also provide qualitative input to the analysis. The interview and the survey were used to investigate how the different parties perceive the street and the district.
The survey indicates that conflicts occur relatively frequently in this area. 42% of cyclists and 54% of pedestrians report experiencing a conflict with a pedestrian or cyclist in the street. I observed 179 situations categorized as conflicts, 25 serious conflicts, and 2 collisions. The observations and the survey show that there are daily physical conflicts of varying severity in the "gatetun”. The cause of the conflict varies depending on if the road user responds as a cyclist or pedestrian, but the main essence is the same: Both put the blame on the other. Pedestrians blame the cyclists' speed, while cyclists blame the pedestrians for being inattentive and walking in the bike lane.
Road users' behaviour and movement patterns are based on how they view the street. Cyclists are using almost exclusively the new tiles, while pedestrians use the entire street area. Using theory from Gehl, Tjora, Thomasteoremet, Berger and Luckmann's legitimation process, with focus on activities, incipient objectification, theories and stories, I investigate how pedestrians, cyclists, Bakklandet and Lillegårdsbakken Velforening and Trondheim municipality legitimize the street garden at Bakklandet. By using incipient objectification such as residential area, walking speed, urban space and cycle path, the parties help to create a theoretical representation of the street, which are the opposites of each other. The analysis shows that cyclists, pedestrians, Bakklandet and Lillegårdsbakken Velforeningen and Trondheim municipality perceive and legitimize the street in different ways. How the parties legitimize the street leads to a "legitimacy crash", because the actors perceive the street differently. This creates irritation and division between road users, because there are disagreements about who should give way to whom. Disagreements about who should give way leads to an increased risk of physical conflicts.
Based on the analysis, it is possible to give some general and concrete recommendations for improving the interaction between cyclists and pedestrians. The most important are 1) to reduce the cyclists' speed with a new street surface, and to avoid splitting the street into different zones. Shared space solutions or furnishing can be central. 2) Plan for all activities in the same way, 3) impact assessment of moving the main route, Klæburuta. 4) Introduce clear guidelines for the “gatetun”, and have clear regulatory provisions for the use of the street yard, and 5) a new definition of what "approximate walking speed" is, because it is demanding to cycle at only 6 km/h. | |
