Adgang til kollektivtransport

Abstract

I nasjonal transportplan er det satt et mål om å redusere biltrafikken og øke antall gående, syklende og kollektivreisende. Det er bred enighet om at det er behov for å jobbe mer målrettet med samordnet areal- og transportplanlegging for at disse alternativene skal bli mer attraktive. Å undersøke hvordan omgivelsene påvirker akseptabel gangavstand til kollektivtransporten anses som en del av en potensiell løsning på dette. Masteroppgaven har som formål å undersøke hvordan et avstandsbasert influensområde endrer seg, når faktorer som påvirker gangavstand blir tatt i betraktning. For å undersøke dette ble det gjort en kvalitativ og kvantitativ undersøkelse av fire faktorer som påvirker gangavstand: Attraktive byrom (subjektiv opplevelse av omgivelsene), service- og handelstilbud ved holdeplass, sammenheng i gangnettet og ventetid ved kryssingspunkt. Datainnsamlingen ble gjennomført i form av registrering og observasjoner i felt. Analysen ble utført på tre holdeplasser som lå ved eller nær lokalsenter med urban karakter. Det undersøkes hvordan analysen egner seg til å vise utfordringer i gangnettet og potensiale for å øke adgangen for fotgjengere. Stedsanalysene gir et godt grunnlag for å identifisere hva som bør forbedres i gangnettet og forslag til tiltak. Effekten av disse gir nettverksanalysen et godt bilde på. I hvilken grad de ulike faktorene egner seg til å vurdere adgangen til holdeplass varierer. Resultatene viser at omgivelsene har en betydelig innvirkning på opplevd gangavstand til kollektivholdeplasser, der tre av fire faktorer viser at gangavstanden oppleves lenger enn den faktisk er. I befolkningsgrunnlaget utgjør det en gjennomsnittlig reduksjon på -8% grunnet ventetid ved kryssingspunkt, 17% som følge av lite tilgjengelig snarveier, og -10% for subjektiv opplevelse av omgivelsene. Tilgang til service- og handel viser motsatt trend, med økt akseptabel gangavstand, som reiser spørsmålet om kompleksiteten ved å kombinere flere faktorer i samme analyse. Avslutningsvis konkluderer jeg med at akseptabel gangavstand ikke samsvarer med faktisk gangavstand for samtlige holdeplasser, men at det er stort potensiale for bedre adgangen til disse.

The national transport plan aims to reduce car traffic and increase the number of pedestrians, cyclists and public transport travellers. There is broad agreement that there is a need to work more purposefully with coordinated land use and transport planning in order for these alternatives to become more attractive. Examining how the environment affects acceptable walking distance to public transport is considered part of a potential solution to this. The purpose of this master's thesis is to investigate how a distance-based catch area changes when factors affecting walking distance are taken into account. To investigate this, a qualitative and quantitative survey was carried out on four factors that influences walking distance: attractive urban spaces (subjective experience of the surroundings), service and trade services at stops, coherence in the pedestrian network and waiting times at intersections. The data collection was carried out in the form of registration and observations in the field. The analysis was performed on three bus stops located at or near local centers with an urban character. The analysis examines that the analysis is suitable for identifying challenges in the pedestrian network and in a planning perspective to increase access to bus stops. The site analysis provide a solid fundation for identifying challenges and suggestion for measures, whereas the the network analysis gives a good indication on their effect. The extent to which the various factors are suitable for assessing access to the stop varies. The results show that the surroundings have a significant impact on walking distance to public transport stops, with three out of four factors showing that walking distance is experienced to be further than actual road length. In population terms, it amounts to an average reduction of -8% due to waiting times at intersections, -7% as a result of low availability to shortcuts, and -10% due to subjective experience of the environment. In contrast, access to shops and other facilities close to bus stop has the opposite trend of increased acceptable walking distance, which raises the question of the complexity of combining the factors in the same analysis. Finally, I conclude that acceptable walking distance for all stops is lower than actual walking distance, but that there is great potential in increasing it by implementing measures that improve both perceived and actual walking distance.