| dc.description.abstract | Nullvekstmålet er et sentralt mål i sammenheng med utviklingen av de store norske byene, og går ut på at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel eller gange. I dag velger de fleste å benytte seg av personbilen som transportmåte. Dette skyldes at tilbudene for buss, sykkel og gange ikke er gode nok. Det viser seg at reisetiden påvirker valg av transportmåte i stor grad, og det er beregnet at reisetiden til buss ikke bør være mer enn dobbelt så lang som reisetiden med bil for at bussen skal være konkurransedyktig. Ofte er det slik at bussen står i de samme køene som biltrafikken, blant annet før kryss, og de reisene har da ingen fordel av å velge buss som transportmiddel. Bussprioritering hvor bussen slipper å stå i disse køene vil derfor kunne være en effektiv måte å redusere forsinkelser og reisetid for bussen, og dermed kunne bidra til at flere velger buss som transportmåte.
I Norge blir bussen stort sett prioritert ved bruk av tradisjonell signalprioritering og kollektivfelt, men det vil være mulig å prioritere bussen på andre måter også. Hensikten med denne oppgaven er derfor å studere alternative løsninger for å prioritere bussen i forbindelse med kryss uten å bruke tradisjonell signalprioritering. For å begrense oppgavens omfang studeres det ikke hvordan myke trafikanter skal håndteres i løsningene, og det er heller ikke valgt å se på hvordan trafikksikkerheten påvirkes.
Gjennom en litteraturstudie viste det seg at det er mange ulike måter å prioritere bussen på i forbindelse med kryss. Bussen kan prioriteres ved bruk av signalregulering eller ved fysisk utforming. Mange av prioriteringstiltakene som ble funnet i litteraturen viste seg å være i forbindelse med lyskryss, men det vil være muligheter for å benytte disse løsningene i andre krysstyper også.
For å finne frem til alternative løsninger for å prioritere bussen ble det først gjennomført en skissefase. Metoden som er valgt for å vurdere de skisserte løsningene er en kvantitativ metode, hvor simuleringsprogrammet Aimsun er benyttet. Løsningene har blitt modellert og simulert ved ulike trafikkmengder, bussfrekvenser og avstander. Effekten av løsningene er studert ved å se på forsinkelsen for buss og annen trafikk før og etter tiltak. Modelleringen og simuleringen er gjennomført på et prinsipielt nivå uten å hente inn data. Det kan derfor stilles spørsmål ved hvor realistiske resultatene er, og gitt andre forutsetninger og inngangsdata vil resultatene kunne være annerledes. Resultatene ses likevel på som gode nok til å kunne vurdere om løsningene vil gi besparelser for bussen, og i hvor stor grad annen trafikk påvirkes.
Fra skissefasen ble fire løsninger tatt med videre til modellering og simulering i Aimsun. Dette var løsningene «elektronisk busslomme», «elektronisk bussfelt», «elektronisk bussfelt i lyskryss» og «midtstilte kollektivfelt gjennom sentraløya i rundkjøring». Fra resultatene ser det ut til at alle løsningen vil kunne gi besparelser for bussen. Løsningene med elektronisk bussfelt og løsningen «midtstilte kollektivfelt gjennom sentraløya i rundkjøring» viste seg å kunne gi de største besparelser for bussen. For løsningen «elektronisk busslomme» var besparelsene fra resultatet relativt små, men besparelsene vil kunne være større under andre forutsetninger. Hvor store besparelsene for bussen er og hvordan annen trafikk påvirkes vil variere med avstander, bussfrekvenser, trafikkmengder og kapasitet ved innkjøring til rundkjøring.
Det anbefales å studere alle løsningene nærmere ved bruk av virkelige data slik at modellene kan kalibreres og valideres. Det burde også gjennomføres praktisk utprøving av løsningene slik at systemene kan tilpasses situasjonene best mulig. | |
| dc.description.abstract | The zero-growth goal is a key target in connection with the development of the large Norwegian cities and means that the growth in passenger transport will be taken by public transport, cycling or walking. Today, most people choose to use the car as a means of transport. This is because the options for taking the bus, biking, or walking are insufficient. It turns out that travel time affects the choice of mode of transport to a large extent, and it is estimated that the travel time by bus should not be more than twice as long as the travel time by car for the bus to be competitive. It is often the case that the bus is in the same queues as car traffic, including before intersections, and the travelers then have no advantage in choosing the bus as a means of transport. Bus prioritization where the bus can avoid these queues can therefore be an effective way to reduce delays and travel time for the bus, and thus be able to contribute to more people choosing buses as a mode of transport.
In Norway, the bus is largely prioritized using traditional signal prioritization and dedicated bus lanes, but it will be possible to prioritize the bus in other ways as well. The purpose of this thesis is, therefore, to study alternative solutions for prioritizing the bus in connection with intersections without using traditional signal prioritization. To limit the scope of the task, it has not been studied how pedestrians and cyclists are to be handled in the solutions, nor has it been chosen to see how traffic safety is affected.
Through a literature study, it turned out that there are many ways to prioritize the bus in connection with intersections. The bus can be prioritized by using signal control or by physical design. Many of the prioritization measures found in the literature turned out to be in connection with traffic lights, but there will also be opportunities to use these solutions in other types of intersections as well.
A sketch phase was first carried out to find alternative solutions for prioritizing the bus. The method chosen to evaluate the solutions is a quantitative method, where the simulation program Aimsun is used. The solutions have been modeled and simulated at different traffic volumes, bus frequencies, and distances. The effect of the solutions has been studied by looking at the delays for buses and other traffic before and after the measures. The modeling and simulation have been carried out on a principled level without collecting data. It can therefore be questioned how realistic the results are, and given other assumptions and input data, the results may be different. Nevertheless, the results are seen as good enough to be able to assess whether the solutions will provide savings for the bus, and to what extent other traffic is affected.
From the sketch phase, four solutions were taken on to modeling and simulation in Aimsun. These were the solutions: "electronic bus bay", "electronic bus lane", "electronic bus lane at traffic lights" and "median bus lanes through the central island of a roundabout". From the results, it seems that all the solutions will be able to provide savings for the bus. The solutions with electronic bus lanes and the solution "median bus lanes through the central island of a roundabout" proved to be able to provide the greatest savings for the bus. For the solution “electronic bus bay”, the savings in the result were relatively small, but the savings may be greater under other conditions. The size of the savings for the bus and how other traffic is affected will vary with distances, bus frequencies, traffic volumes, and capacity at the roundabout.
It is recommended to study all the solutions in more detail using real data so that the models can be calibrated and validated. Practical testing of the solutions should also be carried out so that the systems can be adapted to the situations as best as possible. | |
