| dc.description.abstract | Etableringen av Nye Veier har bidratt til økt fokus på hvordan reduserte tidskostnader gir bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet for norske vegprosjekter. I den forbindelse har regjeringen i 2020 åpnet for å kunne bygge smale 4-feltsveger med fartsgrense 110 km/t helt ned til årsdøgntrafikk (ÅDT) 6000, mot tidligere ordinære 4-feltsveger ned til ÅDT 12 000. Økt fartsgrense innebærer ifølge litteraturen både høyere ulykkestall og større utslipp, noe som ikke står i samsvar med mål i Nasjonal Transportplan. I tillegg skal veger med 2/3 kjørefelt ha kapasitet for mye høyere ÅDT enn 6000.
Denne masteroppgaven undersøker betydningen antall kjørefelt og skiltet hastighet har for kostnader og nytte når fartsgrensen øker mellom 90-120 km/t og ved relativt lav ÅDT. Hensikten er å undersøke om det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge 4-feltsveger ved lav ÅDT eller om vegene med fordel kan bygges med 2/3 felt, sett i sammenheng med fartsgrense. Virkningene er vurdert for tidskostnader, ulykkeskostnader, investeringskostnader, drifts- og vedlikeholdskostnader, totale kostnader og netto nytte.
Oppgaven omfatter en gjennomgang av den norske metodikken for samfunnsøkonomiske analyser, EFFEKT-modellen, krav til geometrisk utforming av veger, samt et litteratursøk for å undersøke betydningen av vegstandard og fartsgrense. Det er utført egne beregninger med EFFEKT for prosjektene E6 Ulsberg-Vindåsliene, E39 Volda-Furene og E39 Lønset-Hjelset med ulik vegstandard (2/3 felt mot 4 felt) og ulike fartsgrenser (90, 100, 110 og 120 km/t). Alle beregningene er basert på ÅDT 6000. I tillegg er det utført følsomhetsanalyser for å undersøke betydningen anleggskostnader og ÅDT har for de totale samfunnsøkonomiske kostnadene i vegprosjekter.
Resultatene av analysen viser at 2/3-feltsvegen er det mest lønnsomme alternativet i forhold til investeringskostnader, drifts- og vedlikeholdskostnader, totale kostnader, netto nytte og som regel for ulykkeskostnader. Imidlertid skjer det et skifte når ÅDT øker til mellom 16 500 og 28 000 for de gitte fartsgrensene, der 4-feltsalternativet går over til å bli mest lønnsomt i forhold til totale kostnader og netto nytte. Dette skyldes at reduserte tidskostnader får større betydning med økende ÅDT. Anleggskostnadene er dominerende i det totale kostnadsbildet og de totale kostnadene svinger derfor med hensyn til dem. Dette betyr også at usikkerhet knyttet til de utførte anslagene av anleggskostnader skaper stor usikkerhet for de totale kostnadene.
Resultatene tyder på at anleggskostnader og kombinasjonen av tidskostnader og ÅDT er av svært stor betydning for et prosjekt sin samfunnsøkonomiske lønnsomhet. For motorveier med ÅDT 6000 er det som regel ikke lønnsomt for fartsgrenser over 90 km/t. Studien har dessuten avdekket behov for bedre empiriske undersøkelser av ulykkeskostnader for de høye fartsgrensene til forbedring av EFFEKT-modellen, samt bedre implementering av tunnel i modellen. | |
| dc.description.abstract | The establishment of Nye Veier has lead to an increased focus on how reduced travel time costs provide better socio-economic profitability in Norwegian road projects. Thus, in 2020 the Norwegian Government opened up for building narrow 4 lane roads with a speed limit of 110 km/h for annual average daily traffic (AADT) volumes as low as 6000, compared to previous ordinary 4 lane roads down to AADT 12 000. At the same time, according to literature, increased speed limits result in both higher accident rates and larger emissions, which is not in line with targets in the National Transport Plan. In addition, narrower roads, for example with 2/3 lanes, have a capacity for much higher AADT than 6000.
This master's thesis examines the significance of number of lanes and speed limit for costs and benefits when the speed limit increases between 90-120 km/h and at relatively low AADT. The purpose is to investigate whether it is socio-economically profitable to build 4 lane roads at low AADT or if these roads rather should be built with 2/3 lane roads, depending on the speed limit. The effects are investigated for travel time costs, accident costs, investment costs, operating and maintenance costs, total costs and net benefit.
A review of the Norwegian methodology for socio-economic analyzes, the EFFEKT model used for such analyses and requirements for geometric design of roads has been carried out, as well as a literature review to investigate the significance of road standards and speed limits. Calculations have been performed with EFFEKT for the projects E6 Ulsberg-Vindåsliene, E39 Volda-Furene and E39 Lønset-Hjelset with different road cross-sections (2/3 lanes and 4 lanes) and different speed limits (90, 100, 110 and 120 km/h). All calculations are based on AADT 6000. In addition, sensitivity analyzes have been performed to examine the significance of construction costs and AADT as part of the total socio-economic costs in road projects.
The results of the analysis show that the 2/3 lane road is the most profitable alternative in context of investment costs, operating and maintenance costs, total costs, net benefit and usually for accident costs. However, there is a shift when AADT increases to between 16 500 and 28 000 for the given speed limits, where the 4 lane alternative becomes the most profitable in relation to total costs and net benefit. This is because reduced travel time costs increase with increasing AADT. Construction costs are dominant in the total costs and the total costs therefore fluctuate with respect to them.
The results indicate that construction costs and the combination of travel time costs and AADT are of great importance for a project's socio-economic profitability. For highways with AADT 6000, it is usually not profitable for speed limits over 90 km/h. The study has also shown a need for better empirical studies of accident costs for high speed limits to improve the EFFEKT model, as well as better implementation of tunnels within the model. | |
