| dc.description.abstract | Trondheims befolkning øker for hvert år, og frem mot 2050 er det forventet at befolkningsveksten vil føre til en betydelig økning i persontransport. Målet er at denne veksten skal imøtekommes med miljøvennlige transportformer, i form av gange, sykkel og kollektivtransport. Høsten 2019 startet Metrobussen opp i Trondheim og fornyet dermed det eksisterende busstilbudet, men ingen større lokale eller regionale tiltak har de senere årene blitt gjennomført i retning jernbanen. Ettersom det nylig har blitt besluttet i Nasjonal Transportplan å investere i jernbaneinfrastrukturen på Trønderbanen, vil det være naturlig å se på mulighetene for å oppgradere rutetilbudet også.
I denne masteroppgaven er følgende problemstilling lagt til grunn:
Hvordan er mulighetene for å benytte eksisterende jernbanetrasé som utgangspunkt for et nytt rutetilbud for bytog i og rundt Trondheim?
Dette har blitt undersøkt gjennom fire forskningsspørsmål som tar for seg hvert sitt tema; eksisterende plangrunnlag knyttet til jernbanen og samordnet areal- og transport-planlegging i Trondheim, tilgjengeligheten til holdeplassene langs jernbanen, forslag til grafisk ruteplan for bytog og etterspørselsendringer ved et bytogtilbud.
En litteraturgjennomgang har blitt gjennomført for eksisterende plangrunnlag og fremtidsutsikter knyttet til samordnet areal- og transportplanlegging. Der fremkommer det at oppgraderinger av jernbanen i form av elektrifisering og nytt signalsystem vil kunne gi jernbanetilbudet et etterlengtet løft. Tidligere baneutredninger slår dessuten fast at en egen bybaneløsning ikke er å anbefale, mens en storopprustning av rutetilbudet i form av bytog derimot vil ha mer for seg. For at dette skal bli gjennomførbart vil utvidelse til dobbeltspor være et viktig tiltak som setter rammer for hvordan bytogtilbudet kan se ut.
Passasjergrunnlaget har blitt undersøkt gjennom flere nettverksanalyser, hvor det er beregnet antall bosatte og sysselsatte i gangavstand til jernbanen. Disse resultatene viser et relativt høyt potensielt passasjergrunnlag, spesielt dersom befolkningsveksten mot 2050 følger Byutredningenes jernbanerettede arealutvikling rundt holdeplassene. Likevel viser det seg at det er flere holdeplasser som ikke har en optimal plassering med tanke på befolkningsmønsteret. Videre har fire ulike alternativer til grafiske ruteplaner for bytogene blitt modellert opp. De illustrerer at det er gjennomførbart med en frekvens på opp mot seks tog i timen mellom Stjørdal og Melhus. Dette forutsetter derimot dobbeltspor på hele strekningen, samt stasjonstiltak ved flere holdeplasser. Til sist er tilbudsendringen for hvert ruteplanalternativ blitt analysert ved hjelp av ulike etterspørselsberegninger. Disse viser blant annet at økt avgangsfrekvens fører til en forventet økning i etterspørsel. Økt frekvens vil derimot kunne medføre litt lengre reisetider, ettersom ruteplanene blir mer komplekse. Dette vil igjen kunne føre til en reduksjon i etterspørselen.
Det ser altså ut til at mulighetene for å benytte dagens jernbanetrasé som utgangspunkt for bytog er gode, men krever en rekke infrastruktur-, ruteplan- og byutviklingstiltak for å kunne bli realiserbare. | |
| dc.description.abstract | Trondheim's population is increasing year by year, and by 2050 it is expected that the population growth will result in a significant increase in passenger transport. The goal is to meet this growth with environmentally friendly modes of transport, by means of walking, cycling and public transit. During the Autumn of 2019, the «Metrobuss» was introduced in Trondheim and thus the existing bus service was renewed, but no major local or regional measures have been done in recent years regarding the railway service. Since it has recently been established in the National Transport Plan to invest in railway infrastructure on «Trønderbanen», it is natural to investigate the possibilities of upgrading the train service as well.
The following problem statement has been the focus of this master's thesis:
How are the opportunities for using the existing railway as a starting point for a new train service in the form of «city-trains» in and around Trondheim?
This has been investigated through four research questions that address the following issues; existing plans for the railway and integrated land use and transportation planning in Trondheim, accessibility of train stops, proposals for city-train schedules and changes in the demand after implementing a city-train service.
A literature review has been conducted where the existing plans and prospects related to land use and transportation planning have been investigated. This reveals that upgrades to the railway by means of electrification and a new signalling system could give the railway service a long-awaited boost. Previous studies about rail-based systems also state that a separate light rail solution is not recommended, whereas a major upgrade of the train services in the form of city-trains seems to have more potential. For this to be feasible, the expansion to double tracks will be an important factor that defines the framework for what the city-train service can look like.
The market basis has been examined through several network analyses, where the number of residents and employees within walking distance to the railway has been estimated. These results show a relatively high market basis, especially if the population growth towards 2050 follows the «Byutredning»’s rail-directed land use plans around train stops. However, it turns out that there are several stops that do not have an optimal location in terms of the population distribution. Furthermore, four different alternatives to city-train schedules have been modelled and show that it is feasible with a train frequency of up to six trains per hour between Stjørdal and Melhus. However, this requires double tracks on the entire route, as well as station upgrades at several train stops. Finally, the change in train service for each train schedule alternative has been analysed through different market demand calculations. These calculations show, among other things, that increased train frequency promotes an increase in demand. However, increased frequency could lead to slightly longer travel times, as the schedules become more complex. This, in turn, could lead to a reduction in demand.
Thus, it seems that the possibilities for using the existing railway as a starting point for city-trains are good, but it will require several infrastructural, scheduling and urban development measures to be deemed feasible. | |
