Netto helsegevinst i samfunnsøkonomiske analyser av sykkelinfrastruktur

Abstract

Økt satsing på sykkel som transportmiddel kan være et viktig tiltak i fremtiden for å bedre folkehelsen og begrense klimautslipp. Det er godt dokumentert at fysisk aktivitet og derav fysisk aktiv transport innebærer betydelige helsefordeler. Å verdsette helsegevinstene for bruk i samfunnsøkonomiske analyser er likevel en utfordrende oppgave, og er tilknyttet betydelig usikkerhet.

I mange samfunnsøkonomiske analyser av sykkelinfrastruktur er helsegevinst den største og dominerende nyttekomponenten, og derfor av stor betydning for det endelige resultatet av analysen. Å begrense usikkerheten rundt verdsettingen av helsegevinsten innebærer å kartlegge hvorvidt syklistene faktisk blir mer aktive totalt sett av transportsyklingen. Noen vil erstatte annen trening med transportsykling og får dermed ingen netto helsegevinst. Andre vil være så fysisk aktive i utgangspunktet at transportsyklingen gir neglisjerbare helsegevinster. Siden rammeverk for samfunnsøkonomiske analyser av sykkeltiltak ble utformet har Statens Vegvesen operert med antagelsen om at 50% av nye syklister får netto helsegevinst, men dette ble endret til 30% i 2019. Distansen som sykles til transportformål kan være av betydning for hvor mye annen trening som erstattes, hvor aktive syklistene er og derav netto helsegevinst som oppnås per km syklet. Det kan gjøre at verdsettingen av helsegevinst burde være infrastrukturavhengig, der eksempelvis sykkelekspressveger hvor mange av syklistene sykler lange avstander opererer med lavere verdi for helsegevinst enn for sentrumsnære tiltak der de fleste sykler korte avstander. Selv om erstatning av annen trening bidrar til redusert netto helsegevinst kan det ha en nytteside i form av spart tid, som i så fall burde regnes med. Forskningen rundt disse temaene er begrenset og økt kunnskap vil kunne bidra til mindre usikre samfunnsøkonomiske analyser.

Med spørreundersøkelse som metode er det i denne studien forsøkt å finne ut i hvilken grad syklister erstatter annen trening med transportsykling og hvor aktive de er utenom transportsyklingen, for derav å kunne beregne et anslag på netto helsegevinst syklistene oppnår gjennom transportsyklingen de gjennomfører. I tillegg vil det bli sett på om netto helsegevinst tendenserer til å avhenge av distansen som sykles til transportformål. Til slutt vil det bli undersøkt om erstatning av annen trening, som reduserer netto helsegevinst, også innebærer en nytte i form av spart tid.

432 respondenter besvarte spørreundersøkelsen. Respondentene er regelmessige transportsyklister som hovedsakelig ble rekruttert til undersøkelsen over internett. Resultatene viser at beregnet gjennomsnittlig netto helsegevinst er 49,3%, det vil si at 49,3% av totaltiden med transportsyklingen som respondentene gjennomfører gir helsegevinst, mens de resterende 50,7% ikke gir noen helsegevinst. Dette er i tråd med verdien brukt av Statens Vegvesen fram til 2019 på 50%. Hovedresultatet på 49,3% er beregnet med et tak for hvor fysisk aktive man kan være og fortsatt oppnå helsegevinst. Taket er satt på 447 minutter fysisk aktivitet per uke, i henhold til anbefalinger utarbeidet av WHO, der de som er mer aktive enn 447 minutter per uke antas å få så liten videre helsegevinst av økt fysisk aktivitet at den er neglisjerbar. Det ble gjennomført en følsomhetsanalysene av beregningene, som viser at hvor taket settes er av stor betydning for beregningen av netto helsegevinst. Et tak på 300 minutter gir 31,6% netto helsegevinst og fjernes taket oppnås 68,6% netto helsegevinst. Det er i tillegg til følsomhetsanalysene av taket, presentert et forslag til hvordan det kan medregnes en redusert helsegevinst for el-syklister. Hovedresultatet blir redusert fra 49,3% til 42,7% medregnet redusert helsegevinst for el-syklistene, som i studien utgjorde om lag 25% av alle syklistene.

Et av hovedfunnene i studien er sammenhengen mellom oppnådd netto helsegevinst og distansen som transportsykles, der det er funnet en moderat negativ korrelasjon. Det indikerer at samfunnsøkonomiske analyser av sykkeltiltak over lange distanser, som sykkelekspressveger, burde benytte en lavere verdi for helsegevinst (målt i kr per km) enn tiltak over korte distanser. En mulighet er å bruke en lavere verdi for helsegevinst i EkspressEffekt, beregningsverktøyet til sykkelekspressveger, enn i GS-Effekt, beregningsverktøyet til generell sykkelinfrastruktur.

Til slutt er det funnet at å erstatte annen trening med transportsykling ikke bare gir redusert helsegevinst, men også en betydelig nytte i form av spart tid. Nytten fra spart tid er beregnet til å ha samme verdi som en økning i netto helsegevinst på 11,7%, men anbefales likevel ikke å utgjøre en egen nyttekomponent, men heller et grunnlag for å ikke være for konservativ med anslaget av netto helsegevinst.

Increased focus on bicycle as a means of transport can be an important measure in the future to improve public health and reduce greenhouse gas emissions. A lot of substantial health benefits associated with physical activity and thus active transport, is well documented. However, valuing the health benefits for use in cost benefit analysis (CBA) of cycling infrastructure is a complex task, and the uncertainty is substantial.

In CBAs of cycling infrastructure the main contributor to the benefit-side is often the health benefits, and is accordingly of great importance to the final result of a CBA. The uncertainty is partly connected to the assumption that not all new cyclists will actually be more physically active by starting cycling. Some may replace other activities or training with cycling for transport, and will consequently not gain any net health benefits. Others may be sufficiently active apart from transport-cycling that the net health benefits gained from transport-cycling is negligible. Since the framework for CBAs of bicycle measures was designed, the Norwegian Public Roads Administration has operated on the assumption that 50% of new cyclists will gain net health benefits, but this assumption was changed to 30% in 2019. Furthermore, if net health benefits tends to depend on commuting distance, the valuation of health benefits in a CBA may depend on the type of cycling infrastructure. On the other hand, by replacing training with transport-cycling and thus combining training with transport the cyclists may save time. Time-saving benefits are also of great importance in CBAs and should be accounted for. Previous research on these topics is limited.

By means of a survey, in this study it was attempted to find out to what extent cyclists replace other training with transport cycling and how active they are apart from transport cycling, so as to be able to calculate an estimate of the net health benefits cyclists achieve through transport cycling. In addition, it will be considered whether the net health benefit tends to depend on the distance commuted. Finally, it will be investigated whether replacement of other exercise, which reduces the net health benefits, also corresponds to a benefit by saving time.

432 respondents answered the survey. The respondents are regular transport cyclists who were mainly recruited over the internet. The results show that the calculated average net health benefit among the respondents is 49,3%, which means that 49,3% of the total time of transport cycling the respondents carry out gives net health benefits, thus the remaining 50,7% does not give any health benefit. This is in compliance with the value used by Norwegian Public Roads Administration until 2019 at 50%. The main result of 49,3% is calculated with a limit for how physically active the cyclist can be and still achieve health benefits. The health benefits are capped at 447 minutes physical activity per week, according to recommendations and research done by WHO, where those active more than 447 minutes a week are assumed to gain so small further health benefits from increased physical activity that they are negligible. A sensitivity analysis of the calculations was carried out, which shows that the value of where the health benefits are capped is of great importance to the results when calculating the net health benefit. Setting the cap at 300 minutes a week equals to 31,6% net health benefit and removing the cap equals to 68,6% net health benefits. An approach has been presented to include a reduced health benefit for e-bike users. The main result is reduced from 49,3% to 42,7% using this approach. In the study e-bike users accounted for as much as approximately 25% of all cyclists.

One of the main discoveries of the study is the relationship between the net health benefits achieved and the distance commuted, with a moderate negative correlation. This indicates CBAs of long distance bicycle measures, such as cycle superhighways, should use a lower value for health benefits (measured in NOK per km) than short distance measures. One possible way to carry this out is using a lower value for health benefits in EkspressEffekt, the calculation tool for cycle superhighways, than in GS-Effekt, the calculation tool for general cycling infrastructure.

Finally, it has been found that replacing other exercise with transport cycling not only provides reduced health benefits, but also a significant benefit in terms of a time-saving. The time-saving benefit is calculated to be equal to an increase in net health benefits of 11,7%, yet it's not recommended to include it in a CBA as a separate benefit component, but rather as a basis for not being too conservative with the estimate of net health benefit.