| dc.description.abstract | Ringeriksbanen har som formål å korte ned reisetiden mellom Oslo og Bergen, og har vært utredet en rekke ganger siden 1858. Tekniske utfordringer, store kostnader og politikernes motvilje til å bevilge midler til prosjektet, har ført til at det stadig har blitt nedprioritert. Den 28. august 2015 kom klarsignalet fra Samferdselsdepartementet om at den formelle planleggingen av fellesprosjektet «Ringeriksbanen og E16 Skaret Hønefoss» skulle starte.
Ringeriksbanen inkluderes i Jernbaneverkets InterCity-satsing, og dimensjoneres som en høyhastighetsbane. Det stilles strenge krav til kurvatur og linjeføring, som gir anleggstekniske utforinger i et terreng med store høydeforskjeller. Dette gjør at banen må legges i tunnel mellom Sandvika og Sundvollen, en strekning på om lag 25 km.
Formålet med oppgaven er å vurdere tunneldrivemetodene, konvensjonell driving med boring og sprengning (D&B) og fullprofilboring (TBM), med fokus på byggetid og kostnader. Oppgaven fokuserer på tunnelløsningen mellom Sandvika og Sundvollen.
Inndrift og kostnader er beregnet ved hjelp av programvarene Tunsim og Fullprof, for henholdsvis konvensjonell driving og fullprofilboring. Programvarene er utarbeidet ved NTNU, og inkluderer kun forhold som direkte relaterer seg til driving av tunnelene. Tidsforbruk og kostnader for bergsikring, injeksjon, vann- og frostsikring og massetransport fra tunnelens riggområder er regnet separat. Beregningene av disse postene baseres på prosjektrapporter fra NTNU og informasjon innhentet fra eksterne kontakter. Geologiske og ingeniørgeologiske betraktninger er basert på arbeider i forbindelse med tidligere utredninger av banen, gjennomført mot slutten av 1990-tallet.
Totalt er det undersøkt fire alternative utforminger av tunnelen. Alternativ 2 og 3 er utformet med redusert maksimal stigning for å tillate godstransport i normal driftssituasjon etter ferdigstillelse.
Byggetid og kostnad inkluderer bygging av tverrslags-, service- og rømningstunnel og hovedtunnel, samt påslag for uforutsett, rigg og drift, administrasjon og planlegging og renter i byggetid.
Resultatene viser at det er en vesentlig forskjell mellom byggetiden for tunneldrivemetodene, mens det er relativt små variasjoner i byggekostnadene. Alternativ 2 får kortest byggetid, som følge av at den valgte traséen gjør det mulig å etablere flere angrepspunkter til hovedtunnelen under Krokskogen. Alternativ 1 og 1.2 er de billigste alternativene inkludert renter i byggetiden, men får lang byggetid som følge av lange stufflengder under Krokskogen. Alternativ 3 har lengst byggetid og de nest høyeste byggekostnadene inkludert renter i byggetiden. Ekskludert renter i byggetiden ser en at alternativ 3 gir de laveste byggekostnadene.
Generelt er forutsetningene som er lagt til grunn for tidsforbruk og kostnader konservative. Beregninger viser at medgått tid og kostnader til bergsikring og injeksjon er store poster, og for enkelte av alternativene er disse like store som tid og kostnad for tunneldrivingen. En bedre kartlegging av geologi og hydrogeologi, og testing av representative bergartsprøver er nødvendig for å bedre estimatene. Dette vil særlig påvirke resultatene for alternativ 3. Driving med TBM reduserer behovet for antall riggområder, som er gunstig i de tett bebygde områdene rundt Sandvika. Dette gir redusert belastning på det ytre miljøet og kostnader for grunnerverv reduseres. Effekten av dette er ikke vurdert i rapporten. For alle alternativene vil drivingen av de lange tverrslagstunnelene utsette drivingen av hovedtunnelen. Alle alternativene vil derfor nytte seg av en optimalisering av tverrslagenes plassering, stigning og lengde. | nb_NO |
